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La crisis de Mexicana de Aviación y las contingencias que generó para la economía nacional son incalculables.
Para empezar, los problemas de esta aerolínea colocaron al país en una encrucijada más que pone a prueba la búsqueda de la competitividad. Una resolución de la Federal Aviation Administration (FAA) y del Departamento del Transporte de Estados Unidos degradó a México en materia de aviación civil a nivel 2. Ahora las aerolíneas mexicanas están impedidas para iniciar nuevas rutas o cambiarlas. La medida también afecta los códigos compartidos que se aplican entre México y Estados Unidos.
En vuelos internacionales, por lo tanto, es el consumidor quien paga los platos rotos porque menos competencia involucra precios más altos.
En los destinos nacionales, la situación es igual o peor. La salida del mercado de Mexicana fortaleció el poder de mercado de otros participantes que ahora enfrentan el reto de ofrecer un buen servicio al consumidor, de controlar sus costos y ampliar de la noche a la mañana su presencia de marca. Todo un reto para Aeroméxico, la aerolínea en las que las autoridades, en mayor medida, han depositado este desafío. Sin duda, para la empresa que dirige Andrés Conesa, ex funcionario de la Secretaría de Hacienda, se trata de una oportunidad que deben manejar con pinzas para que no se convierta en un verdadero boomerang.
Pero no sólo el mercado del transporte aéreo ha sufrido este impacto. En el autotransporte de pasajeros también se presentan grandes cambios que las autoridades de la Comisión Federal de Competencia (CFC), a cargo de Eduardo Pérez Motta, ya detectaron. Ahora el organismo antimonopolios pide a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que modifique las condiciones regulatorias de este sector para impedir que ante la eventual desaparición de Mexicana de Aviación también los dueños de las líneas de transportes de pasajeros hagan leña del árbol caído. La mala noticia es que en un año electoral difícilmente la dependencia bajo la responsabilidad de Juan Molinar Horcasitas se atreverá a enfrentar a los empresarios de un sector que históricamente ha sido fuente de financiamiento para campañas políticas. El consumidor, bajo esas circunstancias, es el que menos importa.
En un año electoral difícilmente la dependencia bajo la responsabilidad de Juan Molinar Horcasitas se atreverá a enfrentar a los empresarios de un sector que históricamente ha sido fuente de financiamiento para campañas políticas. El consumidor, bajo esas circunstancias, es el que menos importa.
Apenas hace tres años las aerolíneas de bajo costo le quitaron más de 20% del mercado al transporte foráneo de pasajeros y las tarifas para los usuarios de los autobuses también bajaron. El fenómeno que benefició al consumidor no duró mucho y así lo confirma la CFC en una evaluación realizada en colaboración con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
Para empezar, la CFC confirmó un escaso nivel de competencia en las principales rutas interestatales de movilización de pasajeros; identificó barreras de entrada y hasta el control de algunas empresas. Paradójicamente, según descubrió la CFC, es el marco regulatorio — los permisos y autorizaciones — el que no propicia la competencia entre las empresas que se reparten este jugoso mercado y en el que participa el Grupo Toluca con 7 mil 300 autobuses, ADO con 5 mil 200 unidades, Estrella Blanca con 5 mil 100 y Senda con mil 300.
En términos de costo, al menos en los servicios de primera clase, los boletos de viajes registran un sobreprecio de 10%. No obstante, la falta de competencia está generalizando los precios altos en casi todas las clases y rutas, sin importar el estrato socioeconómico de los usuarios. Tan caro es el servicio de primera como el de segunda. “Esta estructura de mercado trae consigo el riesgo de que los operadores lleguen a acuerdos colusivos con el fin de incrementar precios o limitar la oferta”, dice la CFC. Por ello, la dependencia, con el aval de la OCDE, recomendó al gobierno fomentar un ambiente más agresivo de competencia; fortalecer la libre entrada y salida de operadores de rutas de transporte foráneo de pasajeros y terminales asociadas. En México, la mayoría de las centrales/terminales grandes y pequeñas son propiedad de las mismas empresas de autotransportes y únicamente operan en ellas las líneas de autobuses propietarias de la terminal. ¿Algo más para pensar que la competencia es limitada?
La CFC también sugiere a la SCT poner requisitos no discriminatorios para operación de rutas e instalación. Ya la CFC sancionó por colusión a la Canacar. Ahora, hace un señalamiento cuando recuerda que para autorizar el ingreso de un nuevo concesionario para el autotransporte de pasajeros, la SCT debe solicitar la opinión de las cámaras de transporte, en este caso la Canapat.
Periodista y fundadora de la revista Fortuna, Negocios y Finanzas
