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El sistema ferroviario de pasajeros en México atraviesa una etapa de recuperación tras el desplome provocado por la pandemia de COVID-19, pero lo hace con profundas desigualdades que evidencian los efectos de décadas de abandono. En 2020, el año más crítico, el número de usuarios cayó a poco más de 29.6 millones, casi la mitad de los más de 57 millones registrados en 2018 y 2019. A partir de entonces, la recuperación ha sido sostenida: 41 millones en 2022, 45.8 millones en 2023, más de 51.5 millones en 2024 y cerca de 55 millones en 2025, aún con una fuerte concentración en zonas metropolitanas.

Este repunte, impulsado por proyectos recientes de infraestructura, contrasta con un problema estructural de fondo: la pérdida del sistema ferroviario como eje de integración económica nacional. Para el defensor de derechos humanos, exlegislador e historiador ferroviario Jesús González Schmal, la desaparición de los trenes de pasajeros no solo transformó la movilidad, sino que debilitó el desarrollo económico al romper cadenas productivas regionales, encarecer la logística y fragmentar el territorio.

Un cambio de modelo que reconfiguró la economía

González Schmal explicó, en una entrevista realizada en 2023, que la privatización ferroviaria impulsada durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari respondió a una lógica vinculada al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, en la que se decidió orientar la infraestructura hacia el transporte de mercancías, particularmente para el comercio con Estados Unidos.

Bajo ese esquema, el tren de pasajeros fue considerado obsoleto y se eliminó progresivamente, pese a que durante décadas había funcionado como un eje de integración económica y social. La red ferroviaria, que tenía su origen desde la expansión impulsada en tiempos de Porfirio Díaz, permitía articular regiones productivas, conectar comunidades y facilitar el comercio local.

“Se sustituyó un sistema que integraba al país por uno que responde principalmente a intereses de mercado”, señaló.

De la integración regional a la fragmentación económica

Antes de la privatización, explicó, el ferrocarril permitía un intercambio constante entre regiones con distintas vocaciones productivas. Comunidades agrícolas, artesanales y manufactureras podían movilizar sus productos hacia otros mercados a bajo costo.

Además, las rutas ferroviarias contaban con ramales secundarios y estaciones cercanas a poblaciones, lo que facilitaba el acceso de pequeños y medianos productores. Incluso existían las llamadas “estaciones de bandera”, donde el tren se detenía bajo demanda para recoger pasajeros o mercancías.

Este modelo no solo impulsaba economías locales, sino que fortalecía el consumo interno y la cohesión territorial.

“Había un intercambio natural entre municipios y estados. El tren sostenía una economía viva, distribuida, no concentrada”, explicó.

Promesas incumplidas: ni eficiencia ni reducción de costos

Uno de los argumentos centrales de la privatización fue que el ferrocarril de carga permitiría reducir costos logísticos y liberar las carreteras del transporte pesado. Sin embargo, de acuerdo con González Schmal, esto no ocurrió.

Las tarifas ferroviarias resultaron elevadas frente a la flexibilidad del transporte por carretera, lo que provocó que gran parte de la carga continuara moviéndose en tráileres. A esto se sumó la falta de inversión suficiente en infraestructura ferroviaria por parte de los concesionarios.

“El modelo no logró ni eficiencia ni eficacia: no abarató costos ni mejoró la logística del país”, sostuvo.

Como consecuencia, las carreteras mexicanas se saturaron con transporte de carga pesada, muchas veces superior a su capacidad estructural, lo que derivó en deterioro acelerado, mayor número de accidentes, bloqueos constantes y tiempos de traslado más largos.

Concentración del crecimiento: el peso del transporte suburbano

La recuperación reciente del sistema ferroviario también revela una fuerte concentración. El transporte suburbano acumula más de 351 millones de pasajeros en el periodo analizado, consolidándose como el principal motor del sector, especialmente en zonas metropolitanas.

Este dato confirma que el tren ha logrado reposicionarse como alternativa urbana, pero no como un sistema articulador a nivel nacional, como lo fue en el pasado.

Nuevos trenes, nuevos usuarios… pero con brechas

Los proyectos recientes comienzan a reflejarse en las cifras. El Tren Interurbano México-Toluca acumula más de 12.7 millones de pasajeros, mientras que el Tren Maya supera los 2 millones de usuarios pese a su reciente entrada en operación.

Otros servicios como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec o rutas turísticas como el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y el Tequila Express mantienen participaciones más modestas, enfocadas en nichos específicos.

Sin embargo, incluso estos proyectos se encuentran por debajo del volumen que moviliza el sistema suburbano en un solo año.

Ineficiencias, baja demanda y asimetrías regionales

El crecimiento del sector también presenta claroscuros. Algunas rutas registran baja demanda, lo que plantea dudas sobre su viabilidad operativa. El Corredor Interoceánico, por ejemplo, muestra cifras reducidas frente al total nacional, mientras que rutas turísticas mantienen un uso limitado.

Además, persiste un desequilibrio regional: el centro del país concentra la mayor demanda, mientras otras regiones presentan un uso incipiente del tren, condicionado por factores como conectividad, accesibilidad y patrones de movilidad.

Incluso donde hay crecimiento, este no siempre se traduce en alta ocupación, lo que sugiere posibles fallas en la planeación o en la adopción del servicio.

El ferrocarril como herramienta económica y ambiental

El especialista subrayó que el ferrocarril no solo es clave desde el punto de vista económico, sino también ambiental. Destacó que una sola locomotora puede trasladar grandes volúmenes de carga con menor consumo energético y menor impacto ecológico en comparación con decenas de tráileres.

“Con una máquina se pueden mover miles de toneladas que de otro modo requerirían decenas o cientos de camiones. Es una solución más eficiente y sustentable”, explicó.

El reto: de proyectos a sistema funcional

El impulso a nuevos trenes ha reconfigurado el mapa ferroviario en México, pero el desafío central sigue siendo convertir estos proyectos en un sistema articulado que detone desarrollo económico.

Para ello, será necesario cerrar brechas regionales, mejorar la integración con otros medios de transporte y elevar la demanda en rutas que hoy operan por debajo de su potencial.

Una política inaplazable en un sistema en transición

Frente a este panorama, González Schmal consideró que México necesita replantear su política ferroviaria de manera integral, colocando el desarrollo económico y social en el centro.

Planteó la posibilidad de revisar las concesiones actuales e incluso revocarlas si no cumplen con el interés nacional, así como establecer esquemas de colaboración entre el Estado y la iniciativa privada.

“Las vías férreas las construyó el país. O sirven al bien nacional o deben replantearse”, sostuvo.

El sistema ferroviario mexicano, concluyó, se encuentra en transición: con una recuperación en marcha, pero aún lejos de consolidarse como motor pleno de desarrollo.

“La economía no puede separarse de lo social. Si no está orientada al bienestar nacional, termina siendo solo el beneficio de unos cuantos”, finalizó.

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