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*Por Justino Núñez Quiroz, académico de la Facultad de Empresariales de la Universidad Panamericana
La participación estatal a través de la nueva Mexicana podría tener un impacto benéfico para los consumidores si se garantizan condiciones de neutralidad competitiva frente a el resto de las aerolíneas mexicanas. Esto es, si Mexicana no recibe subsidios ni trato favorable por parte de los proveedores estatales de combustible, servicios aeroportuarios y complementarios
El transporte aéreo en México ha experimentado cambios de gran envergadura en su configuración en fechas recientes, no solo por la disminución de la demanda y las restricciones impuestas a los pasajeros por parte de algunos gobiernos por pandemia del Covid-19. A nivel local, la salida de Interjet y la suspensión de vuelos de Aeromar también han propiciado ajustes en las condiciones económicas del Sector Aéreo.
El aumento en el precio de los combustibles, entre un cuarta y una tercera parte de los costos totales de una aerolínea, ha tenido un efecto negativo para las empresas, mientras que el congestionamiento del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) han provocado mayores tiempos de espera para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, lo cual se traduce en un mayor consumo de combustible, agudizado probablemente por esta reconfiguración del espacio aéreo de la capital del país.
La pérdida de la categoría 1 del AICM y la consecuente restricción para las aerolíneas mexicanas de abrir nuevos vuelos hacia Estados Unidos ha limitado la capacidad para competir de estas compañías, considerando que una forma de mejorar su situación financiera es distribuir sus costos fijos entre un número mayor de operaciones.
La decisión del gobierno mexicano de participar en el mercado de transporte aéreo a través de la adquisición de la marca Mexicana, con un escaso posicionamiento entre los consumidores actuales, así como la propuesta para abrir unilateralmente el espacio aéreo a las aerolíneas extranjeras modificando la Ley de Aviación Civil han sido también generadores de impacto para el Sector.
El ingreso de nuevos competidores a un mercado generalmente es una buena noticia para los consumidores porque hay más opciones, los precios disminuyen y se genera un incentivo para que las empresas innoven.
La participación estatal a través de la nueva Mexicana podría tener un impacto benéfico para los consumidores si se garantizan condiciones de neutralidad competitiva frente a el resto de las aerolíneas mexicanas. Esto es, si Mexicana no recibe subsidios ni trato favorable por parte de los proveedores estatales de combustible, servicios aeroportuarios y complementarios.
Libertad aérea
La autorización a las aerolíneas extranjeras para que realicen vuelos de cabotaje en México se refiere a las libertades aéreas.
La octava libertad o cabotaje consecutivo permite a una aerolínea extranjera transportar pasajeros en el territorio nacional entre dos destinos como parte de un vuelo originado (o terminado) en otro país, mientras que la novena libertad o cabotaje independiente es el permiso para volar entre dos puntos nacionales.
La Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional establece la obligación para los Estados signatarios, entre ellos México, de reservarse el derecho de otorgar la autorización para realizar cabotaje a las aerolíneas extranjeras, pero, una vez que se otorga a otro Estado, se debe aplicar a todos los demás participantes y no se puede aceptar ser beneficiario de ese privilegio sin la extensión de este al resto de miembros.
Si la reforma a la Ley de Aviación Civil se concreta, permitiendo el cabotaje a las aerolíneas extranjeras, se podría perder una carta de negociación con otros países para permitir que ingresen en reciprocidad con las empresas de mexicanas a sus mercados, pero también al eliminarse una barrera a la entrada se generaría un efecto positivo para los consumidores si se traduce en una reducción de precios.
Las principales aerolíneas estadounidenses, los más probables entrantes al mercado mexicano, con flotas de alrededor de 900 aviones cada una, representan una competencia formidable para las nacionales Aeroméxico, Volaris y Vivaaerobus con 140, 112 y 60 aeronaves, respectivamente. El transporte aéreo tiene algunas características importantes que lo distinguen de otros mercados, como la presencia de economías de escala, de alcance y de densidad de tránsito.
Por lo cual, en principio, habría una ventaja del tamaño de las extranjeras frente a las mexicanas, aunque en la experiencia internacional hay casos de aerolíneas relativamente pequeñas pero exitosas.
Las economías de densidad de tráfico también favorecerían a las extranjeras dependiendo del tipo de avión utilizado porque los costos por pasajero disminuyen cuando el factor de ocupación de la aeronave es mayor.
Las empresas extranjeras gozarían de una mejor posición competitiva respecto a las mexicanas si se consideran las economías de alcance en el transporte aéreo, el costo menor para una aerolínea de agregar una nueva ruta a una red o hub ya establecido, en comparación con otra compañía aérea que pretende abrir ese mismo trayecto sin tener conectividad.
No obstante, los efectos del cabotaje no necesariamente implican la salida de las aerolíneas mexicanas. Aeroméxico, que ya tiene una participación accionaria en Delta, puede concentrarse en el segmento de bajo costo, o aplicar una estrategia de alianzas globales para mejorar su conectividad, lo cual las ayudaría a ambas permanecer en el mercado, reforzando el juego competitivo en beneficio de los consumidores.
*Justino es profesor de la Academia de Economía de la Facultad de Empresariales de la universidad Panamericana. Es Licenciado en Economía por la Universidad de Guadalajara y es Maestro en Economía por El Colegio de México.
En el Sector Público, Justino se ha desempeñado en el ámbito federal mientras que en la práctica en el Sector Privado fue consultor en empresas del Sector Energético.
Justino se ha dedicado a la labor docente durante más de 25 años y es experto en temas de docencia en economía internacional, políticas públicas, microeconomía, macroeconomía y econometría.
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