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Empresarios que representan la cadena de valor de la Industria Automotriz en México aseguraron que el aplazamiento de una norma que va en línea con un proceso de transformador de la protección al medio ambiente contra contaminantes, acelerado por el mismo sector en la última década, no sólo responde a la realidad actual, sino que da margen a empujar acciones hacia una innovación tecnológica más sustentable y responsable.
“…se impulsarán acciones para avanzar hacia una innovación tecnológica cada vez más sustentable, eficiente y responsable con el medio ambiente, conjuntamente con la autoridad”, afirmó el martes Felipe Peña, presidente de la comisión de transporte de la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin).
El 22 de octubre pasado, el pleno del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Comarnat) de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) resolvió que los estándares Euro V/EPA 07 puedan convivir con los Euro V/EPA 10 –más adelantados-, hasta el 1 de enero de 2025.
La postergación quitó presión a la industria ante la orden original de la autoridad que abogaba su puesta en operación desde el 1 de enero de este año, que tuvo que ser pospuesta en una segunda oportunidad al 1 de enero de 2022, hasta llegar a la nueva fecha.
Según la especificación técnica, la norma implica a los motores y vehículos automotores fabricados en el País, o los importados nuevos que usan diésel como combustible, y que sirven para la propulsión de automotores con un peso bruto vehicular mayor a los 3,857 kilogramos.
Peña resaltó que, además, la postergación de la norma da certeza jurídica a la fase de comercialización de motores y vehículos nuevos fabricados en el país e importados del autotransporte de carga.
El estándar Euro V/EPA 07 ha permitido a la flota actual expulsar menos emisiones hacia el medio ambiente, aunque la parte no resuelta es el uso aún de combustóleo en los modelos antiguos de autotransporte de carga.
“Sabemos que la norma no es el único instrumento para lograr este fin”, agregó Peña, de la Concamin.
Según el organismo que representa el interés de los industriales del País, a la fecha se han mantenido mesas de trabajo con organismos de gobierno “y año con año habrá una revisión con la autoridad respecto a las condiciones existentes relacionadas con esta normatividad”.
Crisis
En junio pasado, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores AC (Amda) exhibió en un muestreo que la disponibilidad de Diésel Ultra de Bajo Azufre, conocido por su acrónimo DUBA y que surte a los estándares Euro V/EPA 07 y Euro V/EPA 10 está disponible en el 72.6% de las estaciones de servicio, por lo que prácticamente el 30% no lo registra.
Lo anterior, de acuerdo con la cadena de valor de esta actividad, dificulta la carga de combustible para los vehículos pesados que transitan por el País.
Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tracto Camiones (Anpact) ha señalado que para que la nueva norma funcione y haya incentivos de renovación de la flota son prioritarios estímulos fiscales a la actividad y abastecer de DUBA al grueso de las 11,945 gasolinerías que hay en México, lo que todavía no ocurre.
Si bien 19% de los municipios del país goza ya de este beneficio, en el 81% restante, el 25% de ese universo corre el riesgo de no contar con esta especificación, de acuerdo con Elizalde.
Con cifras de 2019, cuando este subsector de la Industria Automotriz marcó cifras récord, los camiones pesados producidos en el mercado interno sumaron 29,835 unidades, donde el 15% de la producción se quedó en el país.
Excepciones
Mientras que la cadena de valor de la Industria Automotriz asegura que antes del aplazamiento debió sortear las condiciones impuestas por la NOM-044-Semarnat-2017 (NOM-044) que indicaba que a partir de 2022 sólo se podrían producir e importar unidades vehiculares con tecnología Euro V/EPA10, o superiores, con claras barreras técnicas y operativas, entidades del Sector Público exhiben otras condiciones.
En 2019 la Comisión Reguladora de Energía (CRE) dio a la empresa petrolera Petróleos Mexicanos (Pemex), que surte el 70% del diésel del País, una ampliación al plazo del cumplimiento de la NOM-016-CRE (NOM-016) relacionada con contenido de azufre de diésel automotriz.
La resolución de la CRE define que será obligatorio tener DUBA en todo el territorio nacional el 1 de enero de 2025.
“Hasta entonces, solo es obligatorio para Pemex abastecer con DUBA al 19% de los municipios del país, distribución que no es suficiente ni acorde a las necesidades del transporte al no ser obligatorio en gran parte de los ejes carreteros ni en algunas ciudades de alta densidad poblacional”, resaltó la Amda.
Para los industriales, aplicar la NOM-044 sin considerar los inventarios efectivos de DUBA impactaría la renovación vehicular, pues es un proceso que se desalentaría por la falta de abasto de combustible, y, en consecuencia frenaría “la reducción de emisiones”.
La incorporación de la norma antes de cumplir con las condiciones de mercado iba a provocar un “efecto dominó” contrario al esperado en toda la cadena de valor del autotransporte, aseguró la Amda en
junio, respaldada por organismos como Coparmex, la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat) y la Anpact, entre otras.
