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La industria automotriz nacional se encuentra en una situación que puede modificar en algún grado la forma en que se ha convertido en un segmento sobresaliente en el PIB y en la generación de empleo en el país.
Ello se debe a la conjunción de múltiples factores en un periodo corto, la mayoría de ellos pronostican una solución incierta.
Así lo describe un análisis de BBVA Research, publicado en su revista Panorama Sectorial y Regional de México; mismo que reproducimos a continuación.
La industria automotriz en México,
entre el cielo y la continua incertidumbre
Introducción
La industria automotriz en México juega un importante papel en la economía mexicana.
En 2017 aportó 3.1 por ciento del PIB, contribuyó en promedio con 870 mil empleos directos al 1C18 y acumuló 31.2 mil millones de dólares de inversión extranjera directa (IED) del 2012 al 2017.
Los cambios políticos en EU a fines de 2016 han creado un ambiente de incertidumbre ante posibles cambios arancelarios y comerciales con los miembros del TLCAN.
Hoy su futuro depende en buena medida de su renegociación.
En este contexto, la presente entrega aborda, la coyuntura de la industria desde la óptica de su oferta y demanda.
Asimismo, incluye una sección de lo que está en la mesa en la negociación de automotriz, y otra, donde se aborda el posible impacto de un arancel de 25 por ciento en la producción de la industria.
La posición de México en la producción de vehículos en el mundo
En 2017, la industria automotriz mundial produjo 97.3 millones de vehículos que incluye a los autos ligeros y pesados.
Esta cifra representa un aumento de 2.4 por ciento, aunque menor a la estimada por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) a principios del mismo año.
México se mantuvo como la séptima potencia armadora de vehículos en el mundo durante el 2017 (sitio que conserva desde el 2014).
Con ello logra el segundo mayor crecimiento dentro de los diez productores de automotores, con 13 por ciento, muy superior al 2.3 por ciento de la industria global.
El año pasado México produjo 50 mil unidades menos que Corea.
En 2018 es posible que México pueda escalar a la sexta posición de continuar la tendencia descendente de Corea y el dinamismo de la producción de México debido a la incorporación de los nuevos jugadores, Kia, Audi, Infiniti y la línea de SUV de VW.
China continua como líder en producción global de vehículos con 29 millones, le siguieron de lejos y en ese orden EU (11.2 millones); Japón (9.7 millones), Alemania (5.6 millones), India (4.8 millones), Corea del Sur (4.1 millones) y México (4.0 millones).
Las inversiones recientes en México han variado la oferta de exportación
La IED en la industria automotriz en México del año 2012 al 2017 acumuló 31.2 mil millones de dólares.
Esto ha permitido incrementar la capacidad de producción de vehículos ligeros en el país en aproximadamente 1.63 millones de unidades.
Lo que significa una capacidad total de cerca de 4.5 millones de unidades anuales hasta 2017.
Se estima que la capacidad de producción llegará a cerca de 5 millones de unidades con la puesta en operación en 2018 de la planta de Aguascalientes de Nissan-Mercedes Benz la cual podría producir hasta 230 mil unidades y la planta de BMW con 150 mil unidades que comenzará a operar en 2019.
La planta de Toyota, aunque ya inició su construcción, pospuso su apertura hasta 2020.
Otra ensambladora que se prevé instale una planta en México será la Corporación Automotriz de Beijín (BAIC) en un destino aún no determinado.
Actualmente dicho grupo automotriz realiza el ensamble final de sus modelos en Veracruz en una nave propiedad de la compañía mexicana AT Motors para comercializar sus vehículos en México.
La producción de vehículos se debilita en el primer tercio de 2018,
mejorará en lo que resta del año
Al mes de abril de 2018 las unidades producidas de vehículos ligeros sumaron 1 millón 254 mil unidades, lo que corresponde a una reducción de 0.2 por ciento anual.
En 2017, la producción sumó 3.9 millones, lo que significó un aumento anual de 13.5 por ciento contra 2 por ciento en 2016.
Las cifras de 2017 y 2018 aún no son definitivas y pueden observar cambios debido a que Audi aún no hace oficial sus volúmenes de producción y la AMIA lo estima.
El bajo crecimiento de 2018 se atribuye, en parte, a un efecto estadístico resultado de comparar niveles elevados ocurridos un año antes.
Esperamos que la producción vuelva a mostrar tasas de crecimiento en los próximos trimestres con lo que en el año se alcance un incremento en la producción de 5 por ciento en 2018.
Aumento en la producción de camiones
En el primer trimestre de2018 la mayor parte de la producción fue de camiones ligeros (61.3 por ciento), y el restante 38.7 por ciento de autos, acorde con la demanda de EU.
Apenas hace un año la proporción estaba invertida, camiones 45.6 por ciento y autos 57.5 por ciento.
Esto refleja la flexibilidad de las plantas establecidas en México.
Por empresa, FCA, GM, Audi, Honda, Toyota y VW se enfocan mayoritariamente a producir camiones ligeros.
En el extremo opuesto Nissan, Ford, Kia y Mazda se especializan en la fabricación de autos.
Del total de la producción, 87.3 por ciento se orientó a la exportación.
Esta proporción ha sido creciente en 2017 y al mes de abril de 2018.
Las exportaciones de vehículos ligeros en 2017 crecieron 17.5 por ciento luego de 0.3 por ciento de 2016; en el primer trimestre de 2018 el avance fue de 8.1 por ciento anual.
En el primer trimestre de 2018 la mayoría de los mercados se muestran en recuperación, incluso con mayor dinamismo; excepto Norteamérica que crece 4.1 por ciento, menor que la observada en 2017 (9.3 por ciento).
Diversificación de segmentos
En vehículos pesados México es el principal proveedor de EU con 75 por ciento del mercado en términos de valor y 76.7 por ciento en volumen.
El incremento de la inversión ocurrida en los años mencionados no solo ha permitido incrementar el número de marcas en el país, también ha posibilitado incursionar en el segmento premium como Audi (2017), BMW (2019), Mercedes Benz e Infiniti (2018) elevando el valor unitario de los vehículos exportados por México.
En el primer trimestre de 2018 la principal zona de destino de las unidades exportadas de vehículos ligeros es Norteamérica con 80 por ciento del total, de lejos está Europa y América del Sur con 8.2 por ciento y 7.8 por ciento respectivamente.
En términos de valor, 75 por ciento se destinó a la zona de Norteamérica.
Exportaciones en ascenso
Desde inicios de 2017 las exportaciones automotrices (considerando vehículos ligeros, pesados y autopartes) presentan una tendencia ascendente con una mayor aceleración en el primer cuatrimestre de 2018.
En 2017 el crecimiento fue de 12 por ciento anual, mientras que hasta abril el avance fue de 15.8 por ciento.
Esto finalmente en las cifras revisadas del primer trimestre de 2018 tendrá que reflejarse, tanto en la producción de unidades como en las del PIB de equipo de transporte.
El empleo en la industria automotriz mantiene un elevado dinamismo reflejo del buen comportamiento de la producción y de las inversiones realizadas.
En 2017, promediaron 824 mil empleados, que comparados con 2012, equivale a un incremento de más de 250 mil personas.
En 2017, los trabajadores en la industria automotriz crecieron 7.5 por ciento, tasa que se compara con el 3.6 por ciento de industria manufacturera.
Hasta abril de 2018, el dinamismo se mantiene al mostrar una tasa de crecimiento acumulada 7.5 por ciento y la manufactura de 3 por ciento.
La renegociación del TLCAN sobre la industria automotriz
Desde que inició la renegociación del TLCAN, han concluido siete rondas de conversación formales y dos reuniones ministeriales de los integrantes del acuerdo para sentar las bases de un TLCAN 2.0.
Hasta ahora, la propuesta de EU tiene cambios relevantes en las reglas de origen.
Los negociadores de Canadá y México, aún no han aceptado la propuesta.
Cambios propuestos por EU
Los cambios que propone EU se centran básicamente en tres rubros: contenido de valor regional, de acero y aluminio; y umbrales salariales.
El contenido de valor regional se ha flexibilizado de 85 por ciento propuesto inicialmente a 75 por ciento de contenido originario de la región TLCAN.
Este nivel de 75 por ciento se debe de alcanzar en un lapso de tres años desde un nivel inicial de 65 por ciento y observando progresos de 5 por ciento cada año.
También se ha presentado una reducción de cinco a tres categorías para dividir las autopartes para establecer un porcentaje de contenido regional.
En la primera para autopartes centrales se deberá llegar a 75 por ciento, en la segunda para autopartes principales a 70 por ciento y partes complementarias a 65 por ciento.
Estilo de negociación
Estas son las respuestas estadounidenses a la negativa de los equipos negociadores de México y Canadá frente a la iniciativa de que los autos de la región TLCAN estuvieran fabricados con 50 por ciento de contenido de EU.
Eliminar la lista de rastreo existente y sustituirla por una que contemple el 100 por ciento de las partes, así como el concepto de “origen previsto” que permite a las fabricantes de vehículos acumular el valor de las partes que no están en la lista en el valor del componente o sistema.
Esto implica que para alcanzar el contenido originario de Norteamérica se utilice una metodología de costo neto.
Con esto no se permitiría la importación de componentes de otras regiones para considerarlos de manera indirecta como norteamericanos.
En la lista de rastreo existente no está el contenido de acero y aluminio.
La propuesta de EU requiere que al menos 70 por ciento de acero y aluminio sea de origen norteamericano para la producción de piezas “núcleo”.
Acuerdos paralelos en el TLCAN vigente
En el TLCAN actual, hay acuerdos paralelos para las normas laborales sin incorporar un contenido mínimo de valor laboral.
Desde junio de 2017 hasta abril de 2018, las unidades vendidas de vehículos ligeros en México acumulan 11 caídas continuas.
La propuesta de EU requiere que 40 por ciento del contenido de un vehículo ligero y 45 por ciento para pickups sean de un país donde el salario medio de la mano de obra sea mayor que el promedio observado en América del Norte para la fabricación de un automóvil (entre 15 y 16 dólares por hora).
En EU los salarios promedio por hora en el primer trimestre de 2018 fueron de 29.4 y 20.7 dólares por hora para la industria terminal y de autopartes, respectivamente según el US Bureau of Labor Statistics ( BLS).
En México para vehículos ligeros y de autopartes fue de 7.8 y 3.4 dólares por hora promedio en primer trimestre de 2018, respectivamente según la Encuesta Mensual de la Industria Manufacturera (EMIM) del Inegi.
Aranceles contra las exportaciones automotrices tendrían gran impacto
La industria automotriz mundial podría verse afectada si EU cumple su amenaza de imponer un nuevo impuesto de 25 por ciento sobre automóviles ligeros y sus partes.
Durante 2017, México y Canadá fueron los principales proveedores de vehículos ligeros de EU con 46 por ciento del total en términos de valor y en términos de unidades con 51.6 por ciento.
En vehículos pesados México es el principal proveedor de EU con 75 por ciento del mercado en términos de valor y 76.7 por ciento en volumen.
También en autopartes México es el principal proveedor con 53.1 miles de millones de dólares, equivalentes a 37 por ciento del total importado por EU en ese rubro.
Las importaciones totales de EU desde México suman 110 mil millones de dólares.
Investigación en EU por seguridad nacional
El Departamento de Comercio de EU el pasado 23 de mayo de 2018 inició una investigación sobre el efecto de las importaciones de automóviles en la seguridad nacional de EU.
Este tipo de investigación es conocida como la Sección 232, algo muy parecido a la que se utilizó para imponer aranceles a las importaciones de acero y aluminio a principios de este año.
Actualmente, los vehículos enviados desde Europa a EU enfrentan un arancel inferior a 2.5 por ciento.
Mientras tanto, los automóviles fabricados en Estados Unidos tienen un arancel de 10 por ciento cuando se envían a la Unión Europea.
Recientemente China anunció una reducción de aranceles, de 25 por ciento a 15 por ciento a las importaciones de vehículos procedente de EU a partir del 1 de julio de 2018.
Impacto significativo del arancel
Si la aplicación del arancel ocurre, el impacto sería muy significativo.
Al cierre de 2017, la producción de autos ligeros fue 3.8 millones de unidades.
De éstas, 3.1 millones fueron al mercado internacional y sólo 670 mil al mercado interno.
Con un arancel de 25 por ciento, con base en elasticidades precio de la demanda estimadas para el mercado de EU, la producción nacional podría caer en poco más de 740 mil unidades.
Con lo que la producción total sería de 3 millones de unidades. De este modo, el impacto mínimo, y de primer orden, sería de 20 por ciento.
Impactos en las cadenas productivas
Lo que a su vez tendría efectos secundarios para la cadena productiva que surte a la industria automotriz y el empleo asociado.
Asimismo, en el caso de autopartes, la cadena de suministro quedaría completamente rota con escasez de suministros en EUA.
Estos aranceles anularían las importaciones de vehículos pequeños como subcompactos y compactos que se producen en el extranjero.
La mayoría de las firmas se han especializado en producir en EU, SUV y camiones ligeros más rentables y populares.
De este modo, los vehículos pequeños difícilmente se podrán producir en EU, y por lo consiguiente generar empleo.
Demanda interna de vehículos, afectada por mezcla explosiva
Desde junio de 2017 hasta abril de 2018, las unidades vendidas de vehículos ligeros en México acumulan 11 caídas continuas.
Si bien éstas se han atenuado siguen los retrocesos.
Los resultados de la primera parte de 2017 no alcanzaron para mitigar la caída de 3.5 por ciento en el año, equivalente a 1.5 millones de unidades.
Esta tasa se compara con avances de 19 por ciento y 18.6 por ciento registrados en 2015 y 2016, respectivamente.
En los primeros cuatro meses del año lejos de mejorar se ha profundizado el deterioro (-9.2 por ciento).
Observamos cuatro factores que han influido para esta evolución.
Cuatro factores
Primero, la continua recuperación del mercado después de la crisis de 2009 se vio coronada con un extraordinario incremento en 2015 y 2016 que era difícil sostener.
Desde 2017 hasta ahora la industria automotriz en México ha estado influida por noticias que han cancelado, pospuesto o modificado los planes de inversión de las empresas ensambladoras.
En segundo lugar, el incremento de los precios de la gasolina durante enero 2017 y a partir del 18 de febrero de este año, se establece su liberalización conforme a los precios de referencia internacional.
En 2017 el aumento promedio de los precios de las gasolinas fue de 17.7 por ciento en 2017 y de enero-abril de 2018 ha sido de 12 por ciento anual.
Tercero, la depreciación del tipo de cambio afectó a todos los segmentos por los componentes electrónicos, mientras que los requisitos de seguridad mínimos encarecieron los vehículos en el segmento subcompacto que se venden en territorio nacional.
Aumento de precios
En 2017, los precios promedio se elevaron 6.9 por ciento y a abril de 2018 el promedio fue de 3.5 por ciento.
Como cuarto factor, las financieras de marca y en general la banca tuvieron que ajustar la tasa de interés luego de que la TIIE paso de 4 por ciento a 7 por ciento en 2017 y a mayo de 2018 en 7.5 por ciento.
A marzo de 2018, 72.2 por ciento de las ventas internas de vehículos ligeros se efectuó a crédito, de enero a diciembre de 2017 la contribución fue de 68 por ciento.
Esta proporción ha sido creciente en los últimos años resultado de una variada oferta de crédito para adquirir vehículos tanto de las financieras de marca como de la banca, favorecidas por la tendencia positiva del empleo formal.
Los plazos de financiamiento se han ampliado, a marzo a 36, 48 y 60 meses representaron el 66.7 por ciento del total, proporción superior al 63.8 por ciento observado un año antes.
Caída del crédito
La colocación de las instituciones financieras se redujo 9.4 por ciento a marzo de 2018, caída mayor que la observada a diciembre de 2017 y consistente con la evolución de las ventas internas.
Por tipo de institución, las financieras de marca concentraron la mayor parte de la colocación con 70.1 por ciento a marzo de 2018, inferior al 71.5 por ciento de diciembre de 2017.
México requiere una estrategia nacional para impulsar su transición hacia las nuevas cadenas globales de valor
La menor participación se explica por una caída de 10.2 por ciento en la colocación a marzo de 2018.
Por lo que se refiere a la banca, ésta fue la única que logró incrementar su participación, de 26.6 por ciento del total a marzo de 2018 luego de un 24.6 por ciento a diciembre de 2017, pese a ello, la colocación disminuyó 3.6 por ciento.
Por último, las empresas de autofinanciamiento participaron con 3.4 por ciento a marzo de 2018 contra 3.8 de diciembre de 2017.
Conclusión
Frente a los buenos resultados que ha dado la industria a nuestro país en términos de crecimiento económico, exportación y desarrollo de habilidades.
Desde 2017 hasta ahora la industria automotriz en México ha estado influida por noticias que han cancelado, pospuesto o modificado los planes de inversión de las empresas ensambladoras.
Por ejemplo, a inicios de 2017 Ford anunció oficialmente la cancelación de su planta San Luis Potosí que llevaba un 20 por ciento de construcción.
En octubre de 2017, Toyota modificó su plan de inversión, redujo de mil a 700 millones de dólares y producirá el Tacoma en vez del Corolla, lo que implica un cambio en el diseño de planta en México; el Corolla se producirá en EU.
Por otra parte, EU inició una investigación bajo la sección 232 para determinar si la importación de autos atenta contra la seguridad nacional, que de ser afirmativa impondría un arancel de 25 por ciento a las importaciones de vehículos y autopartes.
Esto supondría, ante un mayor precio de los bienes importados de México, una reducción de la demanda de autos de al menos 20 por ciento, suponiendo que el consumidor final absorbe enteramente el impacto. En el caso de autopartes, el rompimiento de las cadenas globales de valor.
Nuevos retos para la industria
Asimismo, la industria automotriz en el mundo enfrenta nuevos retos, como la revolución y disrupción que suponen muchos de los avances que están surgiendo en el ámbito de la movilidad, y la comercialización de vehículos híbridos y eléctricos.
Esto implica para México transformarse para fabricar otros componentes y adaptarse al nuevo modelo de negocio y de tecnología, lo que requiere una estrategia nacional para impulsar su transición hacia las nuevas cadenas globales de valor.
Finalmente, los múltiples beneficios que la industria ha aportado a nuestro país y sus extraordinarios resultados la sitúan en el cielo.
Mientras tanto, la tortuosa renegociación del TLCAN 2.0 y la posibilidad de un arancel ponen en riesgo su futuro desarrollo, colocándola en continua incertidumbre.
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