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Este año cerrará como un año negro para la industria marítima y el comercio internacional. Ante la falta de acción de los gobiernos, la incidencia de ataques piratas se ha generalizado en numerosas regiones del mundo, convirtiéndose en un peligro latente no sólo para los marinos, sino para el comercio internacional, por ello, armadores y organizaciones marítimas de 147 países han solicitado a la ONU tomar cartas en el asunto
Lejos del intrépido y cautivador Sandokán, el célebre Tigre de Malasia inmortalizado por Emilio Salgari en 11 de sus novelas o del ensoñador Jack Sparrow de las cintas de Disney, los piratas de carne y hueso son hoy salteadores implacables, armados hasta los dientes y perfectamente coordinados por los cuatro puntos cardinales, lo que les ha permitido alcanzar un nivel de operación que tiene en jaque al comercio internacional, secuestrando cargueros, graneleros, petroleros, y hasta navíos que transportan armamento, por los cuales demandan estratosféricos rescates al ejecutar a tripulantes como medida de presión.
En este boyante ilícito, la carga de los barcos secuestrados se contrabandea en todo el mundo y, eventualmente, los navíos son repintados y puestos a operar en algún punto del planeta, con documentos apócrifos o despachos portuarios emitidos por funcionarios involucrados en las mafias.
Desde 2008, detonaron los ataques en las proximidades de Somalia, aguas por las que, cada año, unos 25 mil buques entran al Canal de Suez rumbo a cualquiera de los puertos europeos, pues es la vía más rápida para llegar de Oriente a Occidente. A partir de aquella fecha, más de 1 mil 500 marinos han sido secuestrados, algunos durante meses, en condiciones infrahumanas y sometidos a torturas sicológicas extensivas a sus familias, utilizados como carnada para que sus patrones paguen los rescates.
Las organizaciones marítimas alertan que la inmovilidad de los gobiernos para combatir el ilícito provocó que éste se extendiera por mares de los cinco continentes. El resultado: la piratería es hoy una de las principales amenazas para el comercio, en razón de que el 90 % de las mercancías que se venden en todo el mundo se trasiegan vía marítima, dice The Heritage Foundation, renombrado centro de estudios económicos con sede en Estados Unidos.
El impacto más visible hasta ahora es el incremento de las tarifas de transporte marítimo y servicios en las zonas consideradas como focos rojos en África y Asia: el Golfo de Andén, el Océano Índico, el Mar Rojo, y el Estrecho de Malaca, todas ellas, rutas cruciales para el comercio mundial.
De acuerdo con la Agencia de Información de Energía de Estados Unidos, el Estrecho de Malaca, que separa el Norte de la isla de Sumatra en Indonesia, Malasia y Singapur, es la ruta que utilizan los petroleros para transportar el crudo del Golfo Pérsico a los países del Pacífico. En total, por esos mares se transporta más de la mitad del petróleo que consume el mundo.
Singapur, por ejemplo, es nada más y nada menos que el puerto que maneja el mayor volumen de carga anual, tanto en tonelaje como en número de contenedores del mundo. Además de ser el cuarto centro financiero más importante del planeta.
Los seguros para las mercancías y navíos que trasiegan por esos mares alcanzan ya niveles estratosféricos (particularmente en el Oceáno Índico y el Golfo de Adén), costos que comienzan a ser cargados a los consumidores.
Algunas navieras empezaron a reencauzar sus rutas, aunque ello les implica viajes más largos y costos más altos. Por ejemplo, la Frontline LTD, el gigante de los buquetanques petroleros, estima que sus costos de operación para evitar las costas de Somalia se han incrementado hasta 40 %.
Tan lejos que parecería de México, muchas de las importaciones que aquí se reciben navegan por las rutas dominadas por los piratas, sobre todo las asiáticas, así que, tarde o temprano, se resentirá el efecto.
El saldo humano es siempre el más dramático. Actualmente, 400 marinos de todo el mundo se encuentran cautivos en manos de piratas, en espera de que sus patrones paguen por su rescate, de acuerdo con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), organización con sede en Londres, Inglaterra.
Flagelo del siglo XXI
En términos del artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la piratería se define como “todo acto ilegal de violencia, detención o de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque o aeronave privada, dirigido contra otro buque, aeronave, personas o bienes a bordo, en la alta mar o en un lugar no sometido a jurisdicción de ningún Estado”.
Tan antigua como la navegación, los anales de la historia marítima ubican el auge de la piratería entre los siglos XV al XVIII, periodo en que el barco era el principal medio de transporte de personas y mercancías, y que los pueblos se conquistaban a través de sus mares.
La piratería implicaba a corsarios y filibusteros, con cierto honor y mucha fama, enfrascados en duelos con la tripulación que, encabezada por su capitán, defendía el barco blandiendo la espada, disparando cañones y, si acaso, una que otra arma de fuego. Escena que, por supuesto, evoca navíos que advierten su paso ondeando, en lo más alto del mástil, la clásica bandera pirata: un cráneo con dos espadas cruzadas, invento del pirata británico John Rackham, mejor conocido como Calico Jack.
Los piratas de hoy están muy lejos de esa onírica efigie. Sin otro leitmotiv que el dinero, son inclementes con sus víctimas.
Para rastrear a su blanco, utilizan computadoras y sofisticados sistemas de posicionamiento global GPS (global positioning system). Para llegar a él, viajan en lanchas rápidas que alcanzan una velocidad de 40 nudos (72 kilómetros por hora), que en el mar es una velocidad altísima, similar a la de las patrulleras más modernas de Estados Unidos. Para la ofensiva, ametralladoras, granadas propulsadas por cohetes y hasta misiles.
Atacan a cualquier hora del día: lo mismo en aguas internacionales, nacionales y hasta en los puertos, zonas de seguridad nacional.
Las ofensivas son directas, o bien, se abren paso lanzando granadas propulsadas por cohetes (RPG) desde a bordo de “buques nodriza” que navegan a una distancia considerable del blanco, mientras un “buque madre”, del que descenderán las lanchas motoras, llega al navío para secuestrarlo.
Su nivel de organización y modus operandi echa por borda la versión de que los actos de piratería, sobre todo en las costas de Somalia, son delitos famélicos, o la de que se trata de ataques aislados de rebeldes islámicos, lastre de la guerra civil que desde 1991 azota ese país.
Entrevistado por Fortuna, el ugandés Joseph Katende, secretario regional de la ITF para África, región con la mayor incidencia de ataques piratas, asegura que las redes de piratería están encabezadas por “hombres de negocios” que han hecho del ilícito una industria.
“Los somalíes, yemenitas y todos los que ejecutan los ataques, solamente están al servicio de estos hombres. Ellos son quienes tienen las conexiones con la gente de Europa y Asia, que es donde se hace el trabajo de inteligencia; luego coordinan a los grupos que ejecutan los secuestros y el movimiento del dinero que se cobra por los rescates.”
Se trata de redes internacionales con gente infiltrada en mar y tierra en las industrias, puertos, aduanas, instituciones financieras y hasta algunos gobiernos. Así lo explica Jon Whitlow, secretario mundial de la Sección de Gente de mar de la ITF y representante de dicha coalición (que agrupa a 147 países) ante la Organización Internacional del Trabajo:
“Es una verdadera industria que involucra no sólo a los piratas que ejecutan un secuestro, sino toda una infraestructura que opera alrededor de ellos, desde aquéllos que planean los ataques, los que se encargan de la logística, y así, hasta los que se encargan de las transferencia de dinero, porque es imposible mover 5, 10, 15 millones de dólares de los rescates sin tener complicidades en las instituciones financieras, sin que se sepa quién los recibe, en qué cuentas se mueven y dónde van a parar.”
Whitlow destaca que el nivel de infiltración de las mafias que controlan la piratería en el mundo hace que tengan acceso a la ruta exacta que lleva un navío, el número de tripulantes, el tipo de carga y hasta el detalle de cómo y con quién se negociará el rescate.
El caso del MV Faina, carguero ucraniano secuestrado el 25 de septiembre de 2008 cuando trasegaba el Golfo de Adén, es un ejemplo de ello. El Servicio de Inteligencia de Ucrania hizo público que había un topo al interior del Centro anticrisis que el gobierno de ese país creó para negociar con los piratas la liberación del buque, que transportaba un cargamento bélico (33 tanques T-72, seis ametralladoras antiaéreas, 150 lanzagranadas, 15 mil municiones, y 18 mil unidades de protección dinámica para los tanques) vendido al gobierno de Kenia.
Cada detalle de las reuniones entre funcionarios del gobierno de Ucrania, desahogadas como secreto de Estado, se filtró a los piratas. La operación de espionaje del topo inició desde el momento mismo en que el MV Faina zarpó del puerto de Odessa hacia Kenia.
Cero tolerancia
Ante los intolerables niveles que la piratería ha alcanzado, armadores y organizaciones de marinos de 147 países, entre ellas la ITF; The Baltic and International Maritime Council; International Chamber of Shipping; International Federation of Shipmasters, Associations; International Maritime Employers Committee; International Parcel Tankers Association; International Association of Dry Cargo Shipowners; International Ship Managers Association; y la International Shipping Federation solicitaron a la Organización de Naciones Unidas (ONU) que obligue a los gobiernos a combatir de forma real y efectiva el ilícito.
El pasado 23 de septiembre, en el marco de la conmemoración del Día Marítimo Mundial, en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, presentaron la campaña End Piracy Now, que con el lema ¡Ya basta!, exige la intervención de la ONU.
La iniciativa fue acompañada de casi 1 millón de firmas, en las cuales gente de todo el mundo pide al secretario general de Naciones Unidas, Ban Ki-Moon, que llame a los gobiernos a acciones conjuntas.
Ante la ONU, las organizaciones acusan que “ni siquiera los países cuya economía depende del mar están haciendo nada por perseguir, detener y procesar a los piratas”, explica David Cockroft, secretario general de la ITF.
“Aunque toda la presión de los piratas se ejerce contra la gente de mar, éste no es un problema exclusivo del sector. Tenemos que entender una cuestión: sin gente de mar no hay industria marítima, sin industria marítima no puede existir la economía global; no hay comercio”, subraya John Whitlow.
Marinos, carne de cañón
El Centro de Información sobre la Piratería, de la Oficina Marítima Internacional (IMB), por sus siglas en inglés, con sede en Kuala Lumpur, Malasia, registra que, anualmente, ocurren en promedio 400 casos de piratería. La cifra corresponde sólo a los casos denunciados, porque muchos armadores optan por no denunciar y negociar con los piratas una pronta recuperación de sus barcos, considerando que si denuncian el ataque, se encarecerán sus seguros marítimos.
O peor aún: por no pagar los rescates (cuyo monto mínimo es de 5 millones de dólares), los dueños de embarcaciones pequeñas, como las pesqueros, han preferido abandonar los navíos y a su tripulación.
Joseph Katende cita el caso de un barco secuestrado en Corea del Norte que fue abandonado por el armador. Cuando los marinos tenían un mes en cautiverio, la hija de uno de ellos solicitó la intervención de la ITF. “De no ser porque la familia buscó apoyo, seguirían en manos de los piratas o habrían sido asesinados”.
Si consideramos tan sólo los casos que si se denuncian, el número arroja que cada día, en algún punto marítimo, por lo menos una embarcación está siendo secuestrada, y que en los siguientes días, decenas de familias se sumarán al infierno que ya viven más de 400 en todo el mundo: la angustia perenne de saber que la vida de uno de los suyos se juega en una ruleta rusa.
La reticencia de los armadores a pagar los rescates incrementó la violencia de los piratas. En esos casos, presionan a las familias para que intercedan ante los armadores. Las leyes marítimas obligan a los armadores a brindar trabajo decente y seguro a sus marinos, lo que de ninguna manera permite la piratería.
Hasta hoy se le ha visto únicamente como un problema con impacto económico, sin embargo “el ilícito expone a los trabajadores a perder la vida por defender los intereses de los propietarios de la carga y los armadores, de manera que, en términos de costos humanos, es también muy alto, tanto que ha provocado un estrés en la industria marítima en general”, explica Wildrot.
Para el marino que sobrevive a un ataque pirata, el impacto sicológico es irreversible. Indeleble, el recuerdo de un arma apuntando a su sien permanentemente; momentos en los que pensó que cada segundo sería el último, pues nada impedía a los piratas asesinarlo, ni siquiera que se pagara su rescate. Por eso hoy muchos tripulantes han optado por dejar el oficio. Como los del Atlantic Pride, barco chipriota secuestrado el 13 de agosto de 2001 en las costas de Guayaquil, ataque en el cual el capitán recibió tres disparos y al electricista le cercenaron el brazo izquierdo de un machetazo.
En la historia que día a día inscribe la piratería moderna, el secuestro del MV Faina es uno de los más dramáticos en términos de la violencia ejercida.
En los cinco meses que duró el secuestro, sus 21 tripulantes –17 ucranianos, tres rusos y un ciudadano de Letonia– permanecieron enfermos de fiebre, salpullido y diarrea. El capitán Vladímir Kolobkov, de origen ruso, murió de una crisis de hipertensión apenas al tercer día del cautiverio.
Los días de cautiverio fueron de tensión para ambas partes. Los piratas demandaron 20 millones de dólares bajo amenaza de asesinar a un rehén por día y hundir el barco. También se registró un tiroteo entre los piratas por la tensión que les generó estar rodeados por patrulleras estadunidenses. El grupo, encabezado por el pirata Sugule Alí, mató a tres de sus compañeros que se empecinaban en rendirse. En febrero de 2009 se pagó 4 millones, la mayor parte aportada por el empresario Víctor Pinchuk, a quien Forbes registra como uno de los ucranianos con más dinero.
Hay otros casos en los que la tripulación confronta a los piratas, con el riesgo que ello implica, como la del Zhenhua 4, propiedad de la empresa China Communications Construction, que con bombas incendiarias repelió a un comando de nueve piratas que pretendía tomar el barco.
“Nosotros hemos instruido a nuestros capitanes, oficiales y marinos para que, cuando los piratas aborden, no se resistan, que les den todo lo que pidan y que si se quieren llevar el barco, que se lo lleven, porque no se van a tentar para dispararles y matarlos”, dice Thomas Tay, secretario general de la Unión de Oficiales Marítimos de Singapur.
Como refiere Jon Whitlow, el costo humano que deja la piratería es incuantificable. Los navegantes lo saben, pues aún siguen conmocionados por el asesinato del célebre explorador neozelandés Peter Blake en un ataque pirata, en las aguas de Amapá, al Norte de Brasil, el 7 de diciembre de 2001.
A bordo del Seamaster, Blake ?quien durante muchos años trabajó como investigador científico en la Fundación Jacques Costeau? exploraba las aguas del Amazonas para el Programa de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente. De pronto, cuatro piratas tomaron el barco y lo asesinaron sólo para robarse el motor de la embarcación.
La impunidad en los ataques piratas azuzó a los bucaneros a atacar todo tipo de embarcaciones. Ya no sólo los grandes buques y cargueros son su objetivo: en algunos mares, los yates, veleros y barcos turísticos se han convertido en el principal punto de recaudación.
Se intensificaron también los ataques en América, donde “los policías también se han hecho de oídos sordos o decidieron ignorar la existencia de un grave problema en sus aguas”, dice la IMB. Las aguas internacionales cercanas a las costas de Jamaica, Haití, Perú Venezuela y Brasil registran cada vez más ataques piratas.
La perla del botín
Sábado 15 de noviembre de 2008. Con el discreto viento de la mañana, la bandera de Liberia ondea en lo más alto del MV Sirius Star, un moderno e imponente navío que con sus 330 metros de longitud y su capacidad para almacenar 2 millones 200 mil barriles de crudo; es el buquetanque más grande del mundo, propiedad de Vela Internacional Marine, subsidiaria de la petrolera estatal Saudi Aramco, asentada en Emiratos Árabes Unidos.
Hace unos días que el Sirius salió de Arabia Saudita con su cargamento de 2 millones de barriles de petróleo crudo, que entregará en Estados Unidos por 100 millones de dólares. Va recorriendo, como eventualmente lo hace, el Cabo de Buena Esperanza.
Justo este sábado, el navío trasiega las costas de Somalia, ocupadas desde hace tiempo por cuadrillas de bucaneros que, a bordo de lanchas “invisibles” –llamadas así por la velocidad a la que se desplazan? asechan el instante del asalto. Cuando el Sirius se ubica a 450 millas náuticas, en las inmediaciones del puerto de Harardhere, las lanchas se desplazan ya en su dirección. Van tan rápido que es casi imposible seguirles el rastro.
Pocos minutos después de las 10 de la mañana, se produce el asalto. Una docena de piratas toma la embarcación y somete a los 25 tripulantes (19 filipinos, dos británicos, dos polacos, un croata y un saudí); obligan al capitán Marek Niski (también polaco) a detener la marcha y anclar frente a las costas de Kenya, en tierra de nadie, o mejor dicho, tierra de piratas.
La negociación con los bucaneros, encabezados por el pirata Farah Abd Jamed y la Vela Aramco, se extendió hasta 2009. El 9 de enero se pagó el rescate y el barco fue liberado.
Podría decirse que secuestrar el Sirius Star fue para los piratas como encontrar un cofre lleno de perlas. Enviaron al mundo un mensaje claro: si fueron capaces de secuestrar el petrolero más grande del mundo, podían secuestrar cualquier embarcación.
La ruta de la piratería
La base de datos del Centro de Información sobre la Piratería, que desde Malasia registra cada ataque denunciado en cualquier parte del mundo, permite hacer un mapeo de las zonas de mayor incidencia y las particularidades del modus operandi.
A pesar de los patrullajes de buques de guerra, el Sureste de África sigue a la cabeza en la incidencia de ataques. Los piratas ya no sólo atacan los buques que navegan al Este y Sur de la costa Norte de Somalia, sino que han extendido su rango de operación hasta el Golfo de Omán, en el Norte; las islas Comoras, en el Sur; las Maldivas, en el Este. En el Mar Rojo, desde el estrecho de Bad al Mandab, que separa Yibuti de la costa suroccidental de Yemen y en todo el Golfo de Adén.
En la zona de mar, han extendido sus ataques a las costas de Kenya, Tanzania, Seychelles, Madagascar y en el Océano Índico (en la parte occidental, central y oriental) hasta Madagascar.
En el Mar Arábigo y las costas de Omán y Maldivas, hasta la costa Oeste de India y Sir Lanka.
También han incrementado su nivel de violencia, ya que, para tomar los barcos cada vez, es más frecuente el uso de granadas propulsadas por cohetes (RPG).
En Lagos (Nigeria) donde las principales exportaciones son de petróleo, los piratas atacan y secuestran barcos en la costa, los ríos, puertos y aguas circundantes, estando la embarcación anclada o navegando. Los grupos que operan en esta zona son identificados como muy violentos, que al momento de tomar el barco hieren a los tripulantes para someterlos. Los ataques en la zona se han tornado tan graves, que hay peticiones de las organizaciones del sector marítimo para que se clasifiquen dichas aguas como “zona de guerra”, con las consecuentes medidas de protección.
En Conakry (Guinea), los piratas operan vestidos con uniformes militares y utilizan armas automáticas; también son violentos y agresivos.
En Douala (Camerún), se ha incrementado el secuestro de las tripulaciones.
En Asia, la zona de mayor riesgo es la zona Sur y el subcontinente Indio. La zona de Bangladesh es la que registra mayores ataques, y tienen como blanco, sobre todo, los buques atracados en puerto.
En Indonesia, los ataques se incrementan en la zona de islas, Anambas, Natuna, Mngkai. Los piratas están armados con pistolas, cuchillos y machetes.
En el Estrecho de Malaca, los ataques ocurren cuando los buques trasiegan por sus aguas. En Malasia, los piratas atacan por las tardes y noches.
En la zona del Mar de China Meridional, el blanco son los remolcadores y barcazas.
En el Estrecho de Singapur, cuando los buques están en marcha o anclados en Eastern OPL.
En Vietnam, el centro de los ataques es Tau Vung, capital de la provincia de Ba Ria-Vung Tau, el principal centro turístico de ese país.
En América, los puntos de mayor incidencia de ataques incluyen a Santos, municipio localizado en el litoral del estado de São Paulo, en Brasil, donde se ubica el puerto más grande de América Latina.
El puerto de Callao, el más importante de Perú, a orillas del Océano Pacífico.
Puerto Príncipe, en Haití.
Planteamientos de la solicitud de intervención ante la ONU:
Casi todos los días marinos mercantes son secuestrados y se arriesgan a ser heridos e incluso a morir.
Cada día, los marinos transportan sus mercancías atravesando zonas donde el riesgo a sufrir un ataque pirata es cada vez mayor.
Cada día, las familias de los marinos sufren de preocupación e incertidumbre.
Cada día, los trabajos relacionados con el mar son menos atrayentes, trabajos de los que depende la economía mundial.
Cada día, las compañías navieras y sus aseguradoras tienen que gastar más en adoptar medidas de seguridad para los buques, mayor combustible y pagos de rescate, costes que eventualmente pasan al consumidor.
Cada día, el riesgo de un desastre ecológico debido a un derrame de combustible debido a la piratería es mayor.
Cada día, la posibilidad de que la economía mundial se recupere se reduce dado el riesgo que supone la piratería.
