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Durante la entrega del distintivo “Hecho en México” a Movility ADO, el secretario Marcelo Ebrard anunció que la empresa será la encargada de probar el autobús eléctrico “Taruk”, ensamblado por Megaflux y DINA, dos compañías de capital y operación 100% mexicana.
Durante el evento de entrega del distintivo Hecho en México a Movility ADO, el secretario Marcelo Ebrard hizo un anuncio clave: la firma será la encargada de probar el autobús eléctrico Taruk, desarrollado por Megaflux en colaboración con DINA, la histórica fabricante de autobuses, actualmente dirigida por Ararggo Gómez Sierra, hermano de la actual presidenta del Consejo Asesor Empresarial de la presidenta Claudia Sheinbaum, Altagracia Gómez Sierra.
En entrevista tras el evento, Roberto Gottfried, CEO de Megaflux, subrayó la importancia estratégica del Taruk no solo como un vehículo, sino como un símbolo del potencial industrial del país.
“No hay más. Párenle de contar. No hay otras dos empresas que los dueños vivan en México que podían hacer un autobús nacional”, afirmó.
Cargar autobuses no es un problema técnico: es un paradigma que hay que romper
Gottfried fue enfático en desmitificar uno de los principales cuestionamientos que suele enfrentar la electromovilidad: la disponibilidad de electricidad para cargar flotas de autobuses.
“¿Los sistemas de transporte público en qué horarios trabajan? Hasta las 12 de la noche normalmente y empiezan a las 4 de la mañana. Ese horario, eléctricamente, se llama la base, porque hay un exceso de capacidad energética en la red. En muchos lados esa energía se quema y no se aprovecha. Ahí es donde cargamos”, explicó.
Recordó que durante la prueba del Taruk con la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), el autobús realizó hasta 10 recorridos diarios entre la Central de Abastos e Iztapalapa, y se cargaba por la noche sin dificultades, utilizando energía disponible en ese horario.
Además, destacó que la infraestructura eléctrica ya existente permite escalar este tipo de soluciones, al compararlo con la capacidad de los datacenters para generar y consumir electricidad.
“Antes de autobuses, hacemos generadores eléctricos de todo tipo. También es un motor del desarrollo económico”, señaló.
La prueba con ADO: pulir el modelo económico
Sobre la fase piloto con ADO, el CEO de Megaflux detalló que los beneficios medioambientales del Taruk ya están probados, por lo que el enfoque de esta colaboración se centrará en afinar los modelos de inversión y retorno económico.
“Vamos a llevarlo a una ruta concesionada en Aguascalientes durante una semana. Con esos datos vamos a levantar un modelo económico para evaluar la viabilidad financiera del autobús en esa ruta”, explicó.
También destacó el papel clave de ADO en esta colaboración:
“ADO tiene un nivel de análisis de datos muy sofisticado. Eso nos permite trabajar con métricas reales de operación y rentabilidad.”
El objetivo, dice, es asegurar que el producto no solo sea competitivo tecnológicamente frente a sus contrapartes asiáticas, sino que también sea “bancable”, es decir, financieramente sostenible para quien lo opera.
“Tiene que estar por arriba de la Tasa Interna de Retorno (TIE). Como somos empresas privadas, no podemos quedarnos en el umbral mínimo. Tiene que haber recuperación y utilidad para que esto sea sostenible”, añadió.
Una apuesta nacional que busca desplazar a gigantes asiáticos
La propuesta de Megaflux y DINA también busca contrarrestar el dominio de marcas asiáticas en el mercado de movilidad eléctrica. En este sentido Gottfried explica algunos de los retos que ven ambas empresas mexicanas:
“Las empresas chinas ya migraron todas las flotas de transporte público de su país a eléctricas. No operan marcas europeas o americanas allá. Hay una preferencia fuerte por lo hecho en China. Eso deberíamos hacer aquí.”
Y remató con una crítica al escepticismo local:
“Gente muy importante me ha preguntado: ‘¿quién te dio permiso de hacer un autobús?’ ¿A Henry Ford quién le dio permiso? Se paró un día y dijo: voy a hacer un automóvil. Lo mismo con la electromovilidad en China. Nadie les dio permiso. Ellos se organizaron y lo hicieron.”
Actualmente, Megaflux puede producir hasta 2,000 unidades al año, aunque para 2025 estiman cerrar con unas 200 unidades fabricadas y un mercado potencial ya mapeado de más de 1,600 autobuses.
El modelo Taruk, de 9.5 metros, fue diseñado con la intención de atender rutas alimentadoras en zonas urbanas. Su tamaño permite operar dentro de colonias y calles estrechas, algo que lo diferencia de los modelos más largos.
“Como dijo el secretario Cibaja, hay que pensar en el autobús que mejor atiende al grueso de la población mexicana. Y eso implica pensar en maniobrabilidad, eficiencia y sostenibilidad.”
Ecosistema eléctrico con sello local
La colaboración entre Megaflux y DINA no surgió de la nada. Fue respaldada desde un inicio por la Secretaría de Desarrollo Económico, que facilitó el encuentro entre ambas compañías y acompañó el desarrollo del plan de negocios que hoy permite pensar en una flota de producción nacional.
El Taruk es un autobús eléctrico pensado para el servicio urbano, con capacidad para 40 pasajeros. Su desarrollo se inscribe en la estrategia de transición energética que la Ciudad de México ha comenzado a implementar en el transporte público desde que la presidenta Claudia Sheinbaum encabezó el gobierno capitalino.
Además, en el norte de la ciudad comenzó a operar el Centro de Desarrollo e Innovación Tecnológica Vallejo, mejor conocido como Vallejo Innovación, donde ingenieros de la UNAM, IPN y UAM trabajan en soluciones tecnológicas para convertir vehículos diésel a eléctricos. ,El objetivo: consolidar un ecosistema industrial y científico nacional que permita a México dejar de importar tecnología clave y posicionarse como productor.
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