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Los aranceles de Trump son una clara advertencia global para el sector automotriz: México es ideal y confiable para producir con los mejores costos, pero es riesgosa la dependencia de mercado estadounidense. Un reporte de The Council on Foreign Relations asegura que los cambios y encarecimiento del mercado laboral en Estados Unidos, el aumento en los costos de construcción y los posibles retrasos en la construcción de nuevas líneas de producción significan que, a pesar de los aranceles, aún podría ser más rentable producir en México que en Estados Unidos. De hecho, dice CFR, los vehículos que salen de las líneas de ensamblaje mexicanas tienen algunos de los márgenes más altos en las líneas de productos de muchos fabricantes.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses serían los más afectados por los nuevos aranceles. Los nuevos aranceles a las importaciones de México no afectarán a todos los fabricantes de automóviles por igual. Gigantes estadounidenses como General Motors (GM) y Ford sentirán más el impacto, considerando la alta intensidad exportadora de su producción en México.
En 2024, GM exportó alrededor del 85 por ciento (unos 712.000 vehículos) de su producción mexicana al mercado estadounidense, mientras que Ford exportó el 92 por ciento (358.000 vehículos) y Stellantis-Chrysler el 77 por ciento (314.000 vehículos). Es poco probable que a los fabricantes de automóviles japoneses les vaya mucho mejor, ya que más de la mitad de toda su producción mexicana se dirigió a Estados Unidos el año pasado. En concreto, Nissan exportó a Estados Unidos el 53 por ciento de sus vehículos fabricados en México (326.000 vehículos), Toyota el 92 por ciento (228.000 vehículos), Honda el 87 por ciento (211.000 vehículos) y Mazda el 53 por ciento (113.000 vehículos
La amenaza de aranceles del presidente Trump sirve como advertencia de que los fabricantes de automóviles con ventas significativas a los Estados Unidos necesitan diversificar su exposición al mercado, concluye un análisis del Council on Foreign Relations (CFR), un centro de pensamiento independiente (Think Tank) y no partidista con sede en EU, especializado en asuntos internacionales.
Mientras tanto, asegura CFR, los fabricantes de automóviles que no tienen una gran exposición al mercado estadounidense, como los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, no tendrán miedo de perder el mercado, ya que los consumidores podrían retrasar o reducir sus compras debido a los precios más altos que tendrán que pagar como resultado de los aranceles.
Es por esta razón, que algunas armadoras, aún sabiendo que Trump iniciaría su segundo periodo en la presidencia de Estados Unidos, dieron a conocer sus planes de inversión.
Incluso, días después de la reelección de Trump, Toyota Motor confirmó sus planes de invertir 1, 450 millones de dólares adicionales para ampliar sus plantas existentes en Baja California y Guanajuato y aumentar su producción de camionetas Tacoma y su equivalente híbrida, lo que podría crear 1.600 nuevos empleos.
Los aranceles y la dificultad de repatriar la producción a Estados Unidos
Si bien es cierto que, a corto plazo, es probable que los aranceles del presidente Donald Trump a México y Canadá impulsen a los fabricantes de automóviles a reevaluar sus estrategias de producción para mitigar los costos adicionales de los aranceles.
En la medida de sus posibilidades, podrían aumentar la capacidad de producción en cualquiera de sus plantas en Estados Unidos que tengan capacidad de reserva. Los mayores cambios potenciales de producción a corto plazo probablemente provengan de las plantas de GM en Oshawa, Canadá, y Silao, México, que producen camionetas pickup de las marcas Chevy y GMC. Las plantas de GM en Roanoke, Indiana, y Flint, Michigan, ya producen modelos similares y tienen capacidad de reserva.
De acuerdo con CFR, la producción de los todoterrenos RAV4 de Toyota en sus instalaciones de Ontario podría trasladarse a Georgetown, Kentucky, aunque esta última se centra actualmente en los sedanes y tendría que reequiparse. Del mismo modo, las instalaciones de Hyundai en Monterrey, México, producen todoterrenos crossover similares a las de sus instalaciones de Montgomery, Alabama, y ??podrían trasladar parte de la producción tras un ajuste arancelario. Los cambios en la producción de otros fabricantes probablemente requerirán una cantidad considerable de tiempo y nuevas inversiones.
Los principales fabricantes de automóviles estadounidenses que están ampliando sus instalaciones de producción nacionales podrían enfrentarse a retrasos a la hora de satisfacer la demanda de traslado de la producción en su país. El megacentro de vehículos eléctricos de 5, 600 millones de dólares de Ford en Stanton, Tennessee, que comenzará a producir en 2025, está diseñado para construir camionetas eléctricas de la serie F de próxima generación y no es comparable a su línea de producción actual en México. GM tiene un plan para convertir su actual Orion Assembly en Michigan para fabricar camionetas eléctricas a partir de 2026, lo que tampoco aumentaría la producción de sus modelos actuales. Tras los retrasos debidos a las negociaciones con el sindicato United Automobile Workers Union, Stellantis-Chrysler pretende reabrir su fábrica de Belvidere (Illinois) y abrir una nueva planta en Detroit. Sin embargo, la producción en la planta no comenzaría hasta 2027 en el mejor de los casos.
Además, el mercado laboral ajustado, el aumento de los costos de construcción y los posibles retrasos en la construcción significan que todavía podría ser más rentable producir en México que en Estados Unidos a pesar de los aranceles.
Cómo los aranceles podrían alterar la inversión del sector automotriz en México
Es probable que los aranceles hagan que algunos fabricantes de automóviles reconsideren su planificación a corto plazo para la inversión en México. Por ejemplo, fabricantes de automóviles como Mazda y Tesla han pausado o puesto en duda sus planes de expandir la inversión en México debido a los aranceles de Trump. Los estrategas del mercado han considerado a México como un lugar ideal para expandirse a los mercados de América del Norte gracias a la membresía de México en el Tratado entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), negociado por la administración Trump en 2020.
Según el T-MEC, para que un automóvil califique para el comercio libre de aranceles o una tasa arancelaria favorable, al menos el 75 por ciento de sus partes deben ser originarias de Estados Unidos, México o Canadá. Bajo la administración de Joe Biden, la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 especificó que para calificar para un crédito fiscal de $7,500, los vehículos de energía limpia tenían que producirse en América del Norte. Estos dos requisitos, combinados con la tendencia mundial a la deslocalización de las cadenas de suministro de fabricación, consolidaron la posición estratégica de México como el mejor lugar para acceder al mercado estadounidense. Se esperaba que la industria automotriz en México, antes de la reelección de Trump, atrajera inversiones por un total aproximado de 1.900 millones de dólares en los próximos dos a tres años.
Cómo han respondido los fabricantes chinos de vehículos eléctricos a las amenazas arancelarias
Curiosamente, el fabricante de automóviles BYD ha negado los informes de que detuvo su inversión en México debido a la incertidumbre asociada con los aranceles de Trump. La compañía anunció que seguirá adelante con los planes de construir su primera planta en México para atender el mercado local en lugar de centrarse en las exportaciones.
Sin embargo, después de que Trump ganara la reelección en noviembre de 2024, la presidenta mexicana Claudia Sheinbaum dijo en una conferencia de prensa en la que abordó las preocupaciones sobre la próxima revisión del T-MEC en 2026 que no hay planes concretos para que un fabricante chino de vehículos eléctricos establezca una planta en México. En la actualidad, Jianghuai Automotive es el único fabricante de automóviles chino con instalaciones de producción importantes en México, siguiendo una estrategia de buscar únicamente ventas en el mercado interno.
Aunque los vehículos eléctricos chinos siguen siendo más caros que los modelos de gasolina, su costo de combustible es solo el 30 por ciento del de los modelos de gasolina, lo que los convierte en una opción rentable a largo plazo. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos como BYD y sus empresas asociadas se están expandiendo a México, no solo para construir fábricas de automóviles y autopartes, sino también para construir instalaciones de carga compatibles con BYD en el país.
En un reporte elaborado por la doctora Zongyuan Zoe Liu sobre la importancia de México, como epicentro integrador y de manufactura, para los fabricantes de automóviles estadounidenses, los analistas de CFR recordaron que Estados Unidos es el mayor importador de automóviles del mundo y que es el principal destino de exportación de vehículos ligeros fabricados en México, el séptimo mayor productor de automóviles del mundo y el cuarto mayor exportador de vehículos.
Por su parte, las plantas automotrices de México están agrupadas en el centro del país en grandes complejos como Aguascalientes, que alberga a fabricantes de automóviles alemanes, japoneses y coreanos. Más cerca de la frontera, otro grupo está en Nuevo León, donde Hyundai-Kia es el mayor productor, y fabrica principalmente sedanes pequeños. Desde 1986, Ford ha operado en Sonora, en el noroeste de México, donde produce SUV compactos como el Bronco Sport y camionetas pequeñas como el Maverick.
En 2024, de acuerdo con el estudio de CFE, México envió alrededor de 2.8 millones de vehículos ligeros a Estados Unidos, lo que representa el 80.2 por ciento de las exportaciones totales de vehículos ligeros de México.
Durante ese período, casi la mitad de las exportaciones de automóviles de México a Estados Unidos fueron producidas por fabricantes de automóviles estadounidenses. Las marcas japonesas representaron alrededor del 32 por ciento, las alemanas un poco más del 12 por ciento y las surcoreanas poco más del 6 por ciento.
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles alemanes podrían escapar de lo peor, dice CFR. Su producción mexicana depende menos del mercado estadounidense en comparación con sus pares estadounidenses y japoneses. Por ejemplo, Volkswagen exportó el 54 por ciento (287.000 vehículos) de su producción mexicana a Estados Unidos el año pasado, mientras que BMW y Mercedes enviaron menos del 40 por ciento (38.000 y 16.000 vehículos, respectivamente). Hyundai-KIA, el único gran fabricante de automóviles surcoreano que actualmente opera plantas de producción en México, también podría enfrentar algunos desafíos. A pesar de su menor volumen de producción en comparación con GM, Nissan, Volkswagen, Chrysler y Ford, más del 60 por ciento de la producción mexicana de Hyundai-KIA se exportó a Estados Unidos en 2024 (167.000 vehículos). En total, los fabricantes de automóviles estadounidenses producen más de 1.600.000 vehículos en México, la mayoría de los cuales se destinan en última instancia al mercado estadounidense. La producción de vehículos en México ha estado en expansión desde que tocó fondo en 2021. GM y Ford han liderado la expansión en México, aumentando su producción local en un 75 por ciento y un 52 por ciento respectivamente desde 2021. En contraste, Stellantis-Chrysler solo ha aumentado su producción en un 5 por ciento durante ese mismo período.
Los fabricantes de automóviles japoneses también han aumentado su presencia en México. Nissan es el segundo mayor productor en México, pero una parte importante de su producción son autos compactos y hatchbacks que se venden en el mercado interno. Honda y Mazda producen principalmente para el mercado de exportación de Estados Unidos y son los únicos productores no estadounidenses que aumentaron la producción en un 50 por ciento o más desde 2021.
Los vehículos que salen de las líneas de ensamblaje mexicanas tienen algunos de los márgenes más altos en las líneas de productos de muchos fabricantes. En su planta cerca de la Ciudad de México, Ford produce el Mustang Mach-E, un SUV crossover eléctrico que, según los observadores de la industria, está liderando la transición de la compañía hacia el futuro eléctrico. De manera similar, en 2022, GM anunció una inversión de mil millones de dólares para modernizar su planta de Ramos Arizpe en el noreste de México para fabricar vehículos y baterías eléctricos.
Consulte aquí el reporte completo de CFR https://www.cfr.org/blog/tariff-turbulence-how-trumps-mexico-tariffs-could-shift-gears-us-auto-market-0
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