Durante la reunión del Consejo del Comercio de Mercancías de la Organización Mundial del Comercio (OMC), México y otros 13 países presentaron una Declaración Conjunta contra la aplicación de medidas restrictivas al comercio adoptadas por Argentina desde 2008.

Los quejosos explicaron que las medidas argentinas afectan las exportaciones de esas economías, por lo que solicitaron al organismo multilateral que el país austral elimine o modifique estas acciones restrictivas sobre sus importaciones o, en su defecto, informe sobre la conformidad de las mismas con los acuerdos de la OMC.

Los miembros de la OMC que patrocinaron la Declaración presentada este viernes son: Australia, Corea, Estados Unidos, Israel, Japón, Nueva Zelandia, Noruega, México, Panamá, Suiza, Tailandia, Taipei Chino, Turquía y la Unión Europea.

Asimismo, se reservaron el derecho de utilizar los mecanismos legales disponibles en los acuerdos comerciales vigentes para combatir dichas medidas.

Japón y México anunciaron este viernes su decisión de  modificar las reglas de origen aplicables a productos como azúcar de caña, vidrio, diversos químicos, productos de hierro y acero y accesorios para automóviles.

Enmarcada en el mecanismo conocido como Decisión No. 10 del Comité Conjunto México-Japón, las partes acordaron reformar las reglas de origen específicas aplicables a los bienes clasificados en las siguientes partidas o subpartidas arancelarias:

Las reformas a las reglas de origen del Acuerdo para el Fortalecimiento de la Asociación Económica entre México y Japón (AAE) publicadas este 30 de marzo forman parte integral de las reformas acordadas por ambos países en materia de acceso de bienes.

En virtud de estas modificaciones, a partir del 1 de abril de 2012, los productores de México y Japón de los bienes cuyas reglas fueron reformadas deberán cumplir con las mismas para beneficiarse de las preferencias arancelarias previstas en el AAE.

En 2011, el comercio bilateral superó los 18 mil millones de dólares. Los importadores mexicanos compraron de la nación asiática 15 mil millones de dólares, mientras los japoneses adquirieron tres mil millones de dólares.

Los principales productos importados por México de Japón en 2011 fueron: partes para radio y televisión, partes para computadora, partes para celulares, celulares y computadoras. Por lo que respecta a las importaciones japonesas de México, en ese mismo año, la nación asiática compró de nuestro país, plata en bruto, instrumentos de medicina, carne porcina y sal marina.

El Acuerdo para el Fortalecimiento de la Asociación Económica entre México y Japón (AAE) entró en vigor el 1 de abril de 2005. Prevé entre otros, disciplinas que regulan la liberalización del comercio de bienes, mediante el establecimiento de calendarios de desgravación de cada una de las partes.

México y China alcanzaron un acuerdo en el que se establecen las condiciones que regirán las importaciones de calzado proveniente del país oriental, por lo que no será necesario iniciar el procedimiento de salvaguarda de transición promovido por las cámaras de calzado de los estados de Guanajuato y Jalisco.

El secretario de Economía, Bruno Ferrari, refrendó el compromiso del gobierno federal de defender a la industria nacional de prácticas desleales de comercio internacional y advirtió que en caso de haber incumplimiento a este acuerdo queda latente la petición de procedimiento de salvaguarda de los industriales nacionales de calzado.

“La industria mexicana es fuerte y capaz de competir con éxito en los mercados internacionales, en igualdad de circunstancias”, dijo Ferrari, a través de un videomensaje, a los asistentes a la inauguración de la Sexagésima Sexta Edición del Salón de la Piel y el Calzado (Sapica), que se realiza en León, Guanajuato.

A través de un comunicado, la dependencia dijo que ante la conclusión de las medidas de transición impuestas a las importaciones originarias de China, el año pasado, se adoptó una estrategia de información y asesoría a los 14 sectores productivos involucrados, incluido el calzado.

Recordó la misiva que le fue enviada al ministro chino de Comercio, Chen Deming, para manifestarle la preocupación fundada por la práctica creciente de casos de competencia desleal de empresas chinas.

Ferrari se refirió también al trabajo conjunto entre industria y el gobierno que dio paso al Acuerdo en Favor de la Industria del Calzado Nacional, para así detener la afectación que pudieran causar las importaciones de la República Popular de China. Dicho Acuerdo fue suscrito en septiembre del 2011, entre las secretarías de Economía y de Hacienda, los gobiernos de Guanajuato y Jalisco, y las respectivas industrias zapateras.

Por su parte, la subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, Lorenza Martínez, quien acompañó al gobernador de Guanajuato, Juan Manuel Oliva, a la inauguración de esta Expo, informó que el acuerdo alcanzado con el gobierno de China y la Cámara de Comercio de este país, evitará que entre a México calzado a precios nocivos para la industria nacional.

Aclaró que no se trata de parar las importaciones o de evitar la competencia, sino de establecer una competencia “en suelo parejo”, y que el calzado que ingrese al país entre a precios reales.

La funcionaria añadió que la competencia se tiene que ver no como adversidad, sino como un estímulo para sumar los años de tradición y experiencia de esta manufactura, mejorar los procesos de diseño y los materiales, así como la innovación de productos que fortalecen a los empresarios de este sector.

Dijo que por tercer año consecutivo se incrementan las exportaciones de calzado, las cuales llegaron al 25% al cierre de 2011.

El Salón de la Piel y el Calzado, que se realiza en el Polifórum de León con la participación de 850 expositores y más de dos mil stands, concluirá el viernes 30 de marzo, y se prevé que asistan más de 35 mil personas.

El gobierno mexicano dio a conocer los montos asignados a las armadoras establecidas en territorio nacional dentro del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) pactado con Brasil.

El Diario Oficial de la Federación (DOF) publicó este lunes 26 de marzo los montos que operarán a partir del mañana martes y en el cual Nissan Mexicana tendrá asignada una cuota por un monto total de 90 mil millones de dólares; Chrysler de México, 83 mil millones de dólares; Honda de México, 65 mil 300 millones de dólares.

Asimismo, Ford Motor Company y/o Servicio Integral Automotor tendrá un volumen asignado por 55 mil millones de dólares; Volkswagen de México, 45 mil millones de dólares; el de General Motors de México será por 40 mil 500 millones de dólares, y BRP México por 560 millones de dólares.

De esta forma, este martes 27 de marzo entrará en vigor el Protocolo Temporal sobre Comercio en el Sector Automotor entre Brasil y México contenido ACE-55, tras ser publicado en el DOF.

En dicho acuerdo se establecen las disposiciones aplicables al comercio bilateral en el sector automotriz entre ambos países tras las negociaciones para evitar que el país sudamericano denunciara (rompiera) el acuerdo y acabara con las exportaciones de las armadoras establecidas en territorio mexicano.

El protocolo inició el pasado19 de marzo, pero oficialmente entrará en vigor mañana, en su primer año, según lo acordado por ambas partes y que establece que entre marzo de 2012 y marzo de 2013, el monto total de exportaciones de parte de las armadoras mexicanas será de mil 450 millones de dólares; en el segundo mil 560 millones y en el tercero mil 640 millones de dólares.

A partir del 20 de marzo de 2015, el comercio en el sector automotor entre ambas partes será libre, de acuerdo con lo pactado a principios de marzo de este año.

Guadalupe Hernández

México no tiene pensado, “en ningún caso remoto”, entablar negociaciones con Argentina con miras a modificar el Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) en materia automotriz, afirmó Bruno Ferrari, secretario de Economía.

En caso de que suceda algún pronunciamiento en este sentido, el gobierno mexicano acudiría a las instancias correspondientes, como la Organización Mundial de Comercio (OMC), la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), a denunciar la obstrucción al libre comercio, aseveró.

A diferencia de Brasil, país que hace apenas una semana México llegó a un acuerdo “incremental” para exportar vehículos, la situación con Argentina es de diferente tipo. “Me parece ilusorio que países puedan pretender dirimir circunstancias adversas que se han derivado en sus procesos internos en pactos suscritos” con otros países, expuso Ferrari al término de la ceremonia de lanzamiento del programa “Capital Semilla 2012”.

Refirió que incluso ha habido “ciertas” prácticas desleales de parte de Argentina en el intercambio comercial con México y que incluso nuestro país ha llegado a comportarse con cierta “flexibilidad” en la relación comercial.

Dijo que hasta ahora el gobierno de Buenos Aires no ha manifestado de manera oficial su interés en analizar el tema del intercambio comercial de automóviles con México y todo se circunscribe al terreno de medios informativos.

El comercio con Argentina en el sector automotor es de 890 millones de dólares, al cierre de 2011, y significa la tercera parte del comercio que se tiene en esta materia con Brasil, añadió el titular de Economía.

En el caso de los otros dos integrantes del Mercosur (Paraguay y Uruguay), el funcionario mencionó que son economías que tienen estricto respeto a los convenios firmados e incluso están buscando a México para que sea el puente para que prevalezca el libre comercio.

Por otra parte, Ferrari dijo que para el programa “Capital Semilla 2012”, la Secretaría de Economía aportará 100 millones de pesos a través de un fondo que será operado por el Fideicomiso del Programa Nacional de Financiamiento al Microempresario (Finafim).

Con estos recursos, abundó, 222 proyectos recibirán créditos individuales con un  monto de 450 mil pesos cada uno, con lo que se impulsa a la micro, pequeña y mediana empresa, y se estima la creación de 300 empleos directos.

Recordó que en la presente administración 26 mil 200 empresas sociales han recibido apoyos; a otras 375 mil micro, pequeñas y medianas; se han hecho compras de gobierno por 72 mil millones de pesos y se ha generado la derrama crediticia superior a los 315 millones de pesos.

Guadalupe Hernández

Brasil logró que México rebajara sus exportaciones de vehículos livianos a partir del próximo 19 de marzo de 2012. En el 2011 los productores nacionales vendieron unidades por dos mil 100 millones de dólares, pero a partir del convenio alcanzado este jueves en el marco del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) se establecieron tres montos.

Del 19 de marzo de 2011 al 18 de marzo de 2013, las exportaciones serán de mil 450 millones de dólares; en el año siguiente mil 560 millones de dólares  y en el tercer año mil 640 millones de dólares (mecanismo incremental).

Se logró este esquema incremental, a fin de mantener vigente el mecanismo comercial que actualmente rige el intercambio en el sector automotriz entre ambos países, dijo el secretario de Economía, Bruno Ferrari.

Para alcanzar los esquemas acordados, los negociadores utilizaron resultados de los últimos tres años, incluso a partir de las cifras de Brasil que “iba perdiendo terreno” en sus exportaciones hacia México, cada vez vendían menos en territorio mexicano.

Brasil, refirió Ferrari, buscó mitigar las importaciones que fueron creciendo en forma considerable en los últimos tres años: en 2009 las exportaciones mexicanas al país sudamericano sumaron 854 mil millones de dólares; en 2010 mil 382 millones; y en los 10 primeros meses de 2011 alcanzaron los mil 655 millones.

Incluso México exportó 78 mil unidades en 2011 y para el año siguiente las unidades vendidas a Brasil llegaron a 147 mil, y en el primer bimestre de 2012 (enero-febrero) ya se habían incrementado en 138% respecto al mismo periodo de un año antes.

Luego de dos días de negociaciones, Brasil y México acordaron un régimen temporal incremental  para el nivel de exportaciones de vehículos ligeros libre de arancel para cada país, por un periodo de tres años, tras lo cual se volverá al libre comercio, destacó por su parte Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

“Se logró un acuerdo en el mejor término que se pudo”, añadió Solís, quien destacó las bondades del ACE 55 pues, dijo, ha permitido que las inversiones fluyan, crezcan las importaciones y se cree empleo. “Ha sido un instrumento exitoso para ambas partes”.

Subrayó que el libre comercio regresará en tres años, una vez que concluya este acuerdo transitorio y dijo que lo alcanzado en estos dos días envía “una señal” a quienes se interesen por venir a invertir a México porque tienen asegurado el acceso a estos mercados.

Incluso, agregó, ha ayudado a que más empresas lleguen a instalarse en territorio mexicano para atender el mercado de América Latina, incluido Brasil.

Las dos partes acordaron también acordaron incrementar el contenido nacional de vehículos ligeros de 30% a 35% en el primer año; de 40% los siguientes tres años, y de 40% a partir del quinto año (2017).

Respecto a los vehículos pesados se pactó que se realizarán consultas entre países para alcanzar un acuerdo recíproco y la homologación de las normas técnicas y ambientales; también que en el primer semestre de 2012 habrá misiones empresariales de ambos países para continuar buscando favorecer el comercio bilateral.

Sobre si habría “castigos” para cualquiera de las dos partes en caso de incumplimiento cuando se llegue al término de tres años, Ferrari dijo que “el primer castigo ya se  sufrió, al sembrar la incertidumbre  de poder hacer un libre comercio (de parte de Brasil), el poder crecer en el comercio internacional, el que muchos otros países del mundo hayan percibido la importancia de poder cumplir con los pactos”.

Las importaciones de calzado chino en México aumentaron 151% en enero de 2012, respecto a igual mes del año anterior, informó el presidente de la Cámara de la Industrial del Calzado del Estado de Guanajuato (CICEG), Armando Martín Dueñas.

La entrada de calzado chino a México pasó de 490 mil 500 pares en enero de 2011 a un millón 500 mil pares en el primer mes de este año, indicó el empresario durante la presentación de la Feria de Calzado y Artículos de Piel que se efectuará en León, Guanajuato, del 27 al 30 de marzo.

De continuar estos niveles de importación, en ocho meses podrían desaparecer unas 200 empresas y 35 mil empleos en el país, afirmó Dueñas.

Esta situación es consecuencia de que el 12 de diciembre de 2011 se eliminaron las medidas de transición para reducir los aranceles de productos chinos que ingresan a México, entre ellos el calzado.

Dueñas informó que el 29 de febrero pasado industriales del calzado entregaron a las autoridades mexicanas una propuesta para aplicar medidas de salvaguarda de transición con el fin de evitar daños al sector.

Señaló que representantes de los dos países se han reunido en tres ocasiones, dos en México y una en China, para abordar el tema y que se prevé un próximo encuentro en estos días. El propósito es terminar con las prácticas de comercio desleal en que incurren los productores chinos.

Respecto a la Feria del Calzado, empresarios del sector esperan que se logre una derrama económica de unos 150 millones de pesos con la asistencia de unas 11 mil personas nacionales y extranjeras. En este evento participarán 850 expositores de México, España y Colombia.

Guadalupe Hernández

Brasil y México siguen entrampados en las cuotas de importación de automóviles que el país sudamericano pretende que sean por tres años, incluso con prórroga, y que la parte mexicana estaría dispuesta a aceptar siempre y cuando sea de una sola vez para luego volver al libre comercio.

Asimismo, ambos países superaron la amenaza de denuncia (cancelación) del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) con que amagaron los brasileños por llevar a cabo el próximo lunes 19 de marzo y llegaron a un preacuerdo.

“Por supuesto, le damos prioridad al libre comercio tres años después que esta transición ocurra, y por supuesto privilegiamos el hecho que el ACE 55 ha generado inversiones y empleos en los dos países”, declaró Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), a su salida de la Secretaría de Economía la noche del miércoles.

Subrayó que los gobiernos de las dos economías más grandes de América Latina siguen negociando. “Estamos trabajando de la mano con el gobierno y la negociación continúa. No hay nada todavía”, acotó Solís quien calificó de “compleja” la presente negociación.

Se están revisando los números y las propuestas en donde los integrantes de los cuartos de junto estarán atentos al curso que sigan dichas negociaciones. “Nosotros (la industria) estamos trabajando de la mano con ellos”, pues dejó en claro que es una negociación entre gobiernos y no entre industrias.

El presidente de la AMIA insistió en que la prioridad para la industria automotriz mexicana es el libre comercio de tres años después que esta transición ocurra.

El miércoles los representantes de ambas delegaciones mantuvieron un primer encuentro de tres horas, que estuvieron encabezadas por el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Fernando Pimentel; el ministro de Relaciones Exteriores, Antonio Patriota; y el vicecanciller de América del Sur, Central y del Caribe, Antonio Simões.

Por parte de México participaron: el secretario de Economía, Bruno Ferrari García de Alba; la secretaria de Relaciones Exteriores, Patricia Espinosa Cantellano; el subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía, Francisco de Rosenzweig Mendialdua; y el director ejecutivo de la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo de la Secretaría de Relaciones Exteriores, Rogelio Granguillhome Morfín.

A media tarde del miércoles se sucedían versiones encontradas, pues mientras voceros del gobierno mexicano afirmaban que el encuentro se acabó, representantes del sector privado de ambos países aseguran lo contrario: Roberto Sergeiu, de la industria brasileña, se dijo “animado” por la forma en que se ha llevado adelante este primer encuentro (a nivel técnico); y Eduardo Solís de la AMIA dijo escuetamente “esto continúa”.

Las autoridades brasileñas proponen modificar las condiciones de acceso de vehículos previstas en el ACE 55. En particular, las propuestas contemplan el establecimiento de cupos para el comercio de vehículos ligeros, adelantar la apertura de vehículos pesados e incrementar el contenido regional en vehículos ligeros.

Bruno Ferrarí en rueda de prensa durante una gira por Querétaro declaró el miércoles que se había llegado a un preacuerdo: no denunciar el ACE 55 y que México acepta homologar las reglas de origen (contenido nacional) para la parte mexicana, que actualmente es de 30% y cuya propuesta brasileña es subir a 45% en tres años.

Encabezada por el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Fernando Pimentel, la delegación brasileña llegó a la Ciudad de México para un encuentro en la Secretaría de Economía (a nivel técnico) y avanzar en las negociaciones del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) en el sector automotriz que mantiene en stand by la relación comercial desde febrero pasado.

La Secretaría de Economía emitió un comunicado por la mañana de este miércoles en el que da cuenta de la presencia de la delegación brasileña, que vino a México a invitación del gobierno mexicano una vez que hace dos semanas la delegación de nuestro país estuvo de visita en Brasilia, capital del país Cono Sur.

El ACE 55 establece disciplinas sobre el comercio en el sector automotriz entre México y cada uno de los Estados Parte del Mercosur ?Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay?. Se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 29 de noviembre de 2002. Entró en vigor el 1 de enero de 2003 para el comercio entre México y Argentina, y México y Uruguay, respectivamente; y el 15 de enero del mismo año para el comercio entre México y Brasil. En particular, el Apéndice II del ACE 55 regula las relaciones comerciales de este sector entre México y Brasil.

Recientemente, los sindicatos del sector automotriz de Brasil solicitaron a las autoridades de ese país denunciar el ACE 55, en respuesta al crecimiento registrado en los últimos meses en las importaciones brasileñas de vehículos de México.

De acuerdo con el comunicado emitido por la dependencia mexicana, el gobierno de Brasil aceptó la invitación efectuada por México para continuar con las negociaciones de las reformas al ACE 55, por ello las pláticas tienen lugar este 14 de marzo.

La delegación brasileña estará encabezada por el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Fernando Pimentel; el ministro de Relaciones Exteriores, Antonio Patriota; y el vicecanciller de América del Sur, Central y del Caribe, Antonio Simões. Por parte de México participarán: el secretario de Economía, Bruno Ferrari García de Alba; la secretaria de Relaciones Exteriores, Patricia Espinosa Cantellano; el subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía, Francisco de Rosenzweig Mendialdua; y el director ejecutivo de la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo de la Secretaría de Relaciones Exteriores, Rogelio Granguillhome Morfín.

Adicionalmente, las asociaciones empresariales que representan al sector automotor mexicano estarán presentes bajo la figura de “cuarto de al lado” con el propósito de continuar en estrecha comunicación y para realizar las consultas correspondientes. Este es encabezado por Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

El gobierno de Brasil confirmó que el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Fernando Pimentel, llegará este martes a México para reanudar la revisión del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) en materia automotriz y que la semana anterior amenazó con romper las relaciones comerciales entre las dos mayores economías del hemisferio.

“Las negociaciones continúan. El ministro tiene previsto viajar a México mañana (martes) para reunirse con (Bruno) Ferrari para tratar el acuerdo automotor”, comentó un portavoz del Ministerio de Comercio Exterior en Brasilia.

Se tiene previsto que Pimentel se reúna “cara a cara” con el secretario de Economía del gobierno mexicano, Bruno Ferrari, para  abordar el tema de la industria automotor el próximo miércoles.

El viernes anterior, México rechazó el “ultimátum” que la había fijado Brasil como fecha límite ese día para revisar un acuerdo que inundó su mercado de autos mexicanos más competitivos y disparó su déficit comercial con ese país.

Brasil, cuya industria ha perdido competitividad a raíz de la apreciación del real, quiere limitar las importaciones de automóviles mexicanos a mil 400 millones de dólares  anuales, el promedio de los últimos tres años.

México respondió que está dispuesto a discutir cuotas, pero que deben basarse en el promedio de 2011.

Brasil quiere además elevar el porcentaje de piezas de origen en los autos mexicanos e incorporar los vehículos pesados en el acuerdo comercial con México.

Una fuente del gobierno brasileño dijo que la posibilidad de romper el acuerdo sigue sobre la mesa. “Pero la idea es negociar”, acotó

Rechazo de la industria mexicana

La industria automotriz en México rechazó la postura brasileña de fijar topes al comercio entre ambas partes, porque existe el riesgo de perder competencia.

Salvador Saavedra, vicepresidente del sector automotriz de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), se pronunció porque el gobierno mexicano aplique normatividad al mercado de importación de autos usados procedentes de Estados Unidos para permitir que el mercado interno crezca y con ello se aumente la demanda de vehículos procedentes de Brasil.

México insistió en seguir negociando las cláusulas de cuotas, reglas de origen y comercio de vehículos pesados con Brasil, que están establecidas en el acuerdo comercial que ambos países firmaron en 2002.

Con lo que el gobierno mexicano rechaza el ultimátum formulado por Brasil para revisar un acuerdo automotor bilateral, y considera que las nuevas demandas del país sudamericano equivalen a un intento por poner fin al tratado, dijo el viernes una fuente del gobierno mexicano a medios internacionales.

La postura de México hace recordar a los legisladores estadounidenses cuando negociaban el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que afirmaban “quedamos como quedamos”, en referencia a que lo pactado permanecía a la hora de negociar otros sectores y fracciones arancelarias (productos).

El desencuentro comercial que protagonizan Brasil y México, como producto del superávit comercial (apenas mil 170 millones de dólares) se inició en febrero pasado cuando en Brasil se difundió que el gobierno de Dilma Rousseff aplicaría aranceles a las importaciones de automóviles provenientes de México.

La fuente agregó que el gobierno mexicano quiere seguir renegociando las cláusulas de cuotas, reglas de origen y comercio de vehículos pesados contempladas en el acuerdo de libre comercio, pero no acepta que su socio haya fijado el viernes como plazo perentorio para acordar los términos de la revisión, dijo la fuente.

Brasil, que amenazó en febrero con romper el convenio ACE-55, respondió a México una carta el jueves en la que pone sus condiciones para la negociación y fijó el 9 de marzo como fecha tope, pero no dejó claro si estaría dispuesto a negociar posteriormente.

Pero el gobierno mexicano indicó que su país quiere hacer reuniones cara a cara para definir los puntos y no hacerlo a través de cartas. “Esto de tener un matrimonio por correo o negociar por carta es muy poco convencional”, dijo la fuente.

Calificó como “muy ambicioso” por parte de Brasil pedir una reducción de las exportaciones de autos mexicanos desde las 147 mil unidades de 2011 a 65 mil unidades, lo que representa llevar el flujo comercial desde dos mil 400 millones de dólares el año pasado a mil 400 millones.

Igualmente vio como inalcanzable la meta de llevar las llamadas reglas de origen, que hacen referencia al contenido regional en las unidades vendidas, desde el actual 30% a 35% en el primer año, como pide Brasil, para luego ir creciendo hasta 45% en cuatro años.

Guadalupe Hernández Espinosa

Enero, el primer mes después del fin de la Medida de Transición entre China y México, las importaciones mexicanas de prendas de vestir procedentes del país asiático se incrementaron en 130%; sin embargo, las unidades bajaron en 12% al pasar de 32 millones de prendas de vestir a 28 millones de unidades, informó Marcos Cherem, presidente saliente de la Cámara Nacional de la Industria del Vestido (Canaive).

Eso significa, explicó, que “estamos viendo el fenómeno del comercio organizado que está importando legalmente y a precios reales”.

Destacó que el primer mes del 2012 ha sido muy revelador en materia de comercio en prendas de vestir, y que estas cifras servirán para que los productores mexicanos muestren a las autoridades el comportamiento del intercambio comercial con China en este sector a fin de que se haga un monitoreo “correcto” de las importaciones ilegales que tanto han afectado a la industria en los últimos años.

Malasia, recordó, fue el paraíso de los “trianguladores” y su punto más alto lo tuvieron en el año 2009 cuando introdujeron 111 millones de prendas con un valor de 62 millones de dólares (valores reales), pero “hoy Malasia ya no hace falta”, una vez concluida la Medida de Transición.

Incluso, dio más cifras, en el primer mes del 2011, cuando el mundo tenía un valor promedio de 2.90 dólares por prenda, el de China se ubicó en 30 centavos; y ahora cuando en el orbe ese valor es de tres dólares, con el país asiático la cifra subió a 80 centavos, lo que sin embargo sigue siendo una cifra “ridícula”, comparada con los tres dólares promedio que se registra en el resto del mundo.

Dijo que la Canaive seguirá monitoreando las importaciones de prendas de vestir para que la industria nacional pueda competir en igualdad de circunstancias ante cualquier jugador en el mundo.

Cherem, encabezó la LXVII Asamblea general ordinaria de la Canaive, donde se dio el cambio de presidente que recayó en Sergio López de la Cerda, y dijo que la industria del vestido cuenta con 309 mil 42 empleos formales directos; ocho mil 800 empresas, en enero del 2012 y que las ventas del año anterior crecieron en 5.4% en tiendas iguales y 10.1% en tiendas totales, y destacó también el incremento de las exportaciones en 11% en el año anterior.

El nuevo presidente de la Canaive destacó la competitividad de la industria mexicana del vestido en todos los mercados y pidió “cancha pareja” a los otros competidores, en particular a los productores de otras economías y los instó a que “no cometan prácticas desleales”.

López de la Cerda ofreció que en su administración se continuará con el monitoreo puntual para verificar las importaciones de prendas de vestir.

Más tarde, el secretario de Economía, Bruno Ferrari, destacó que por segundo año consecutivo, el empleo en la cadena textil-vestido reportó cifras positivas: en empleo se crearon 22 mil fuentes de trabajo (reporte del IMSS); las exportaciones crecieron en 9.2% a llegar a los seis mil 842 millones de dólares; el principal destino (95%) fue Estados Unidos.

“Mantenemos protección arancelaria para los sectores sensibles con el fin de  evitar la competencia desleal y esa protección la hacemos mejor que muchos de nuestros competidores”, dijo Ferrari.

Incluso mencionó que el arancel promedio general para las importaciones de México es del 20% y mencionó que las autoridades mexicanas tienen la posibilidad de imponer cuotas compensatorias adicionales a las importaciones que signifiquen a la producción nacional.

Asimismo, el país tiene la capacidad para aplicar cuotas compensatorias adicionales de emergencia para casos que impliquen un daño a la industria y podemos aplicar acciones d emergencia en situaciones críticas.

 “Seguiremos trabajando para incrementar la cadena de productividad textil-vestido”, donde el gobierno federal  realizó compras por mil 500 millones de pesos en 2011, de ese monto, 95% se adquirió entre las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes).

Guadalupe Hernández

Representantes de Brasil y México sostendrán un segundo encuentro la semana próxima en la ciudad de México en esta capital para seguir analizando el acuerdo comercial en el sector automotriz,  en el cual el país sudamericano pretende analizar un mecanismo del flujo del comercio de vehículos ligeros, revisar la posibilidad de tener un mayor contenido nacional, y apertura para los camiones pesados.

En rueda de prensa, el secretario de Economía, Bruno Ferrari, informó que grupos técnicos de ambos países se reunirán a partir del lunes y sus conclusiones pasarán a revisión de los subsecretarios del sector, pero adelantó que “no habrá retrocesos” en lo ya pactado.

“Brasil presentó sus preocupaciones que nosotros estamos viendo la forma de atender, pero eso sí, siempre y cuando hable de las circunstancias a las que hemos llegado y de cómo podemos trabajar hacia futuro”, subrayó.

Ferrari estimó que el tema pueda quedar cerrado para el 9 de marzo. “Si se logra un acuerdo, probablemente al final de la semana estaríamos a nivel de secretarios (ministros) llegando a un acuerdo o a un anuncio, siempre y cuando haya un plano de reciprocidad”.

Las negociaciones se llevarán a cabo después de que los ministros de Asuntos Exteriores de México y de Brasil, Patricia Espinosa y Antonio Patriota, respectivamente, así como Ferrari y el titular de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior brasileño, Fernando Pimentel, se reunieran el pasado martes en la capital brasileña, y acordaron avanzar a nivel técnico en la ciudad de México.

El funcionario mexicano recordó que “siempre hemos buscado que haya reciprocidad, es decir, lo que Brasil puede estar pidiendo siempre lo estaría pidiendo México de la parte de Brasil”.

Dijo que las preocupaciones brasileñas comenzaron cuando sus productores se quejaron de la “creciente importación” de vehículos ligeros procedentes de México, por lo que Brasilia pidió revisar este acuerdo.

México argumenta que aunque ahora las cifras del ACE 55 arrojen un superávit comercial a su favor, en los ejercicios anteriores ha sido Brasil la nación beneficiada.

El acuerdo con Brasil y el resto de las naciones del Mercosur (Argentina, Paraguay y Uruguay) está vigente desde 2003 y afecta a vehículos ligeros y autopartes. A partir de entonces, México reportó déficit comercial acumulado con Brasil en ese rubro de 12 mil 416 millones de dólares. En 2005, este déficit alcanzó los dos mil 498 millones de dólares, el nivel más alto desde que el pacto entró en vigor.

En 2011 hubo un superávit comercial con Brasil de 129 millones de dólares, y de 481 millones de dólares en vehículos ligeros y autopartes; aunque desde 2003 y hasta noviembre de 2011, el intercambio comercial total de México con Brasil ha sido deficitario para México, por 21 mil 714 millones de dólares.

El gobierno de México, añadió, ha tomado nota de las actuales preocupaciones de Brasil para ver cómo se pueden resolver, siempre y cuando se parta de los pasos alcanzados hasta ahora y que la revisión que se haga no implique restricciones al intercambio.

“Si a algo le ha servido México es el respeto que está haciendo de sus finanzas y el respeto que está haciendo de sus acuerdos. No se trata nada más de firmar acuerdos, sino de sostenerse, de respetarlos”, puntualizó.

Por: Dra. Luz María de la Mora Sánchez*

Dra. Luz María de la Mora Sánchez

Después de 17 años de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), México y EE.UU. aún tienen un pendiente que atender para promover la integración productiva de la región: abrir la frontera a los servicios de transporte de carga de acuerdo con lo pactado en dicho Tratado. Aunque en él se estableció que la apertura entre México y EE.UU. se daría a partir del 18 de diciembre de 1995, han pasado 15 años sin que las partes hayan cumplido cabalmente este compromiso.

La reunión de Ministros de Comercio y Economía de los países del TLCAN a realizarse este  enero de 2011 tiene éste como uno de sus temas de agenda. Sobre la mesa está la discusión de algunos conceptos generales que podrían ser la base para iniciar el diálogo entre autoridades responsables del tema de transporte con el objetivo de encontrar una solución permanente a un tema que no sólo es de logística sino que afecta directamente a la competitividad de las exportaciones de México y la región. Sin embargo, la propuesta de EE.UU. de centrarse en conceptos generales parece ubicarnos nuevamente en el inicio y es motivo de gran preocupación dada la incidencia sobre la competitividad de las exportaciones mexicanas en ese mercado.

Hoy por hoy, los costos de logística son el componente más importante dentro del costo total de comercio, muy por arriba de los aranceles. De hecho, los costos de transporte tienen un peso fundamental en los costos logísticos y en la competitividad de las exportaciones mexicanas hacia los EE.UU.; de ahí la urgencia de resolver este tema. De acuerdo con el estudio Doing Business del Banco Mundial en México los costos de logística se ubican en un rango de 15 a 20% como proporción del PIB lo que contrasta con 9.5% de EE.UU., 9% de los países de la OCDE y 8.5% de Singapur. Es decir, en México estos costos son entre 50 y 100% superiores a los costos en su principal mercado de exportación. Por otra parte, mientras los negocios en EE.UU. mantienen inventarios de aproximadamente 15% del PIB, en Latinoamérica es a menudo el doble. Por ejemplo, la razón del inventario de materias primas de México es 1.58 veces, en promedio, superior al de EE.UU. y 1.46 veces superior para bienes finales.

Transporte / Foto: Cuartoscuro

Para México resulta urgente resolver este tema pues el transporte terrestre de carga es el modo de prestación más importante al representar 60% de la carga. Alrededor de 75% de las exportaciones mexicanas a los EE.UU. se realizan por carretera y pasan por pasos fronterizos ubicados en Texas y Tamaulipas (Nuevo Laredo/Laredo); Texas y Chihuahua (Ciudad Juárez/El Paso); Arizona y Sonora (Nogales/Nogales); California y Baja California (San Diego/Tijuana). Hoy enviar una mercancía de México a su destino final en los EE.UU. requiere de 3 camiones diferentes además de los tiempos de espera en frontera.

Por la importancia económica y estratégica del transporte, el TLCAN incluyó la liberalización de los servicios de transporte de carga para incentivar la inversión en infraestructura que permitiera hacer eficiente y rápido el flujo de las mercancías en la región; sin embargo, la incapacidad de instrumentar dichos compromisos ha llevado a una integración superficial donde los bienes circulan pero no a la velocidad requerida.

Aunque desde el 2001, un panel del TLCAN emitió un dictamen favorable a México por el incumplimiento de EE.UU. en esa materia y a partir de marzo de 2009 aplica medidas de represalias comerciales, dicha solución dista de ser la óptima y sólo puede ser una forma de presionar a su socio para sentarse a la mesa a cumplir con sus compromisos, que para efectos prácticos, han sido letra muerta. Ello ha implicado que los costos por los servicios de logística en el comercio bilateral sean más elevados y que muestren graves ineficiencias.

La apertura en este sector contribuiría a promover y hacer más eficientes los flujos comerciales desde México hacia los EE.UU. pero para ello se requiere de la voluntad y decisión política de los gobiernos de cada país para enfrentar a sectores que se oponen frontalmente a cualquier competencia del exterior. México debe aprovechar esta reunión de Ministros de Comercio y Economía para impulsar una solución integral y de largo plazo a la liberalización de los servicios de transporte terrestre de carga con EE.UU. y Canadá; ello le permitirá abatir costos y elevar la competitividad de sus exportaciones. Después de 15 años es tiempo de ir más allá de conceptos generales y principios básicos, y entender que está en el interés de ambos países el contar con servicios de transporte terrestre de carga más eficientes.

* Directora de la consultora LmmConsulting. Doctora en Ciencia Política por la Universidad de Yale.

Ocho mil empresas e inversionistas europeos, los beneficiarios del tratado entre la Unión Europea y México.

La punta de lanza de la Unión en Europea en América Latina está en México. Con el Acuerdo Global firmado entre esa comunidad de naciones y el Estado mexicano, los países europeos buscan socios y aliados más allá de sus zonas naturales de influencia, Eurasia y parte de África, explica Rodolfo Aguirre Reveles, responsable del seguimiento del acuerdo con la Unión Europea en la Red Mexicana de Acción frente al Libre Comercio (RMALC). Por su parte, Mendel Goldstein, jefe de la delegación de la Comisión Europea (CE) en nuestro país, sostiene: “Nada es perfecto en este mundo; trabajamos para perfeccionar la liberación comercial y la relación bilateral funciona perfectamente”.

El 1 de julio de 2000, al entrar en vigor la primera fase del Tratado de Libre Comercio entre la Unión Europea y México (TLCUEM), el entonces comisario de comercio europeo Pascal Lamy –hoy director general de la Organización Mundial de Comercio– declaró que ese pacto era “el primero, el más rápido y el mejor”. A ocho años de la firma, se incumple la premisa principal de diversificar el comercio exterior mexicano.

La Unión Europea concentra casi la quinta parte del comercio mundial y su producto interno bruto per capita, para 2005, ascendió a 23 mil 400 euros evaluados en cuanto a capacidad de compra por el EU Statistical Yearbook. Su población estimada es de 600 millones de habitantes.

De acuerdo con el estudio Efectos económicos de siete años de Tratado de Libre Comercio Unión Europea-México –próximo a publicarse por la Fundación Heinrich Böll y cuyos autores son Rodolfo Aguirre, Alberto Arroyo y Manuel Pérez Rocha-Loyo–, “los promotores del TLCUEM presumen que el monto del comercio exterior casi se ha triplicado, pero soslayan el que ello no ha significado entrada de divisas al país sino, por el contrario, salida”.

Los investigadores de RMALC describen que el déficit de la balanza comercial aumentó 106 por ciento, al pasar de 9 mil 439 millones de dólares a 19 mil 515 millones de dólares en 2007. “Lo único positivo es que el déficit crece a un ritmo un poco más lento que el en periodo previo, ya que las exportaciones crecen a un ritmo ligeramente superior que las importaciones”.

Los analistas observan que el comercio exterior de México con la Unión Europea se concentra en las principales economías europeas. Así, países como Alemania, España, Francia, Holanda, Italia y el Reino Unido representan el destino y origen de más del 80 por ciento de las transacciones mexicanas de bienes y servicios, aunque ya el año pasado se observó que “sólo dos países (España y Alemania) de los 25 con los que firmamos el TLCUEM concentran más de la mitad de nuestras exportaciones a la Unión Europea (53.06 por ciento)”.

Por el contrario, Mendel Goldstein dice que los europeos observan “una intensificación de los vínculos a todos los niveles en la cooperación: en el diálogo político, sectorial y entre congresistas. Eso es lo que nos gusta, pues más que una relación entre gobiernos o entre empresarios también abarca a los ciudadanos”.

Anuncia que ante el interés de la UE por ampliar esos vínculos, en noviembre se celebrará en Bruselas el tercer foro de la sociedad civil. Dice que se trata de que ésta sea una relación más profunda que la que existe entre los signatarios del Tratado de Libre Comercio para América del Norte, pues “ahí todo se centra en lo comercial y a los europeos nos interesa más un acercamiento global, desde todos los sectores”. Por ello, indica, ya existe un diálogo para que México sea declarado aliado estratégico de la Unión Europea.

Goldstein reitera que los datos de la CE apuntan a que México tiene una exportación muy vigorosa hacia Europa, incluso superior a las de la UE. Al respecto, Michelangelo Margherita, primer secretario de Asuntos Económicos y Comerciales de la CE en México, explica el flujo reciente de las importaciones y exportaciones.

El monto total del comercio, detalla, es de 133 mil millones de euros en el comercio de bienes, sin incluir inversiones ni servicios. De ese universo, “entre 10 mil millones y 12 mil millones de dólares corresponden a exportaciones mexicanas hacia la Unión Europea y aproximadamente 20 mil millones de Europa hacia México, por lo que hay un déficit de alrededor de 8 mil millones”.

Margherite agrega que la comparación entre las cifras registradas en 1999, cuando aún no se firmaba el tratado, y las actuales reflejan un incremento del 120 por ciento. “Lo interesante es que las exportaciones mexicanas aumentan más rápido que las europeas y, no sólo eso, crecen a un ritmo mayor que las otras exportaciones mexicanas hacia el resto del mundo”.

Apertura recíproca, “pura retórica”

Tras ocho años de vigencia del TLCUEM, Rodolfo Aguirre, investigador de RMALC, asegura que los resultados “son decepcionantes, porque algunas de las promesas (hechas) a la hora de negociar este acuerdo no se han concretado”. Indica que las estadísticas exhiben que el déficit de México se duplicó en este tiempo “con todos los países europeos, incluso con los nuevos miembros de la UE”.

También fracasó la diversificación del comercio para reducir su concentración con Estados Unidos: “Parece ser que quienes lo han aprovechado más son los europeos”. Con cifras del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, el investigador asegura que de 2000 a 2007 sí crecieron las exportaciones mexicanas hacia Europa, pero al mismo tiempo el déficit creció en 106 por ciento. “De cualquier manera, el 80 por ciento de nuestro comercio exterior continúa hacia Estados Unidos”.

Agrega que, “entre 1995 y 1999, las exportaciones mexicanas hacia Europa crecieron 57 por ciento y las importaciones 89 por ciento. Entre 2000 y 2007, las exportaciones mexicanas aumentaron 159 por ciento y las importaciones de la UE en 126 por ciento”.

Mientras el déficit con la Unión Europea en 2000 fue de 9 mil 439 millones de dólares, en 2007 ascendió a 19 mil 505 millones de dólares; es decir, creció casi en 10 mil millones de dólares.

Aguirre Reveles dice que los programas de apoyo de la UE para facilitar el comercio no funcionan, pues sólo les sirven a unas cuantas empresas mexicanas, además de que tampoco hay transferencia de tecnología que revierta las asimetrías entre las partes. “Si no se reconocen las diferencias abismales y la asimetría, ese discurso de la apertura recíproca e igualdad de oportunidades termina siendo pura retórica”.

Ejemplo de esto es el intercambio de México con España: el 80 por ciento de la exportación es petróleo. Datos de la Subsecretaría de Negociaciones Comerciales de la Secretaría de Economía, con base en información del Banco de México, destacan que México exportó a España 3 mil 583 millones de dólares en 2007. En contraste, las importaciones mexicanas desde España fueron, para ese mismo año, de 3 mil 833.4 millones de dólares.

Aunque el embajador Mendel Goldstein menciona que actualmente operan en nuestro país unas 8 mil empresas europeas, no ocurre lo mismo con las firmas mexicanas en Europa.

El problema, indica el investigador Aguirre Reveles, radica en la forma como se negoció el TLCUEM. “Una de las trampas en estos acuerdos de libre comercio es que se promete una apertura recíproca. Ése fue el caso de México, que abrió todo su mercado de compras de gobierno a las empresas europeas, y quisiera saber cuántas empresas mexicanas participan en el mercado de compras europeo; estoy seguro que ninguna”.

Por su parte, Mendel Goldstein explica que no todos los productos agrícolas se negociaron desde el inicio: “Los negociadores en la década de 1990 querían proteger más algunos productos y convinieron en una cita que ahora llegó; estamos a tiempo para negociar más apertura para otros productos agrícolas. Tener a México como aliado estratégico significa que Europa ve hacia el futuro”.

Persiste la pobreza

Negociado en 1997 y vigente desde el 1 de julio de 2000, para el comercio de bienes y servicios, el TLCUEM estableció que el comercio de servicios tuviera vigencia hasta el 1 de marzo de 2001. Ese pacto estableció un periodo de transición para las exportaciones de bienes que paulatinamente aboliera las barreras arancelarias y todo obstáculo comercial hasta 2005, y para las exportaciones europeas hasta 2007. Ese periodo de ajuste bilateral pretende que el sector de servicios llegue a una total liberalización comercial en 2010.

Al momento de firmar su primer tratado comercial con América Latina, 15 países formaban la Unión Europea. Para México, éste fue su primer acuerdo trasatlántico no sólo comercial sino de cooperación. De acuerdo con el apartado “3.3.2 Pobreza”, del Informe Estratégico Nacional México 2002-2006, en 2000 la pobreza en México presentaba un indicador del desarrollo humano del 0.790.

Al mismo tiempo, ese informe describe que los objetivos globales de la política de cooperación del artículo 177 del tratado con la Unión Europea son: fomentar el desarrollo económico y social sostenible así como la integración fluida y gradual de los países en vías de desarrollo en la economía mundial y la lucha contra la pobreza en esos países.

Para que la Unión Europea aceptara el TLCUEM, expidió la llamada cláusula democrática que incorpora, en todas las políticas internas e internacionales, la misma noción de derechos humanos de la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Sin embargo, en el Acuerdo con México esta cláusula no es vinculante, es decir, no obliga a ningún gobierno a acatarla. Aguirre Reveles comenta que los miembros de la RMALC, “hemos criticado esa cláusula democrática como retórica”.

55 millones a seis años

El Acuerdo Global México-UE establece diversos proyectos de colaboración a través del mecanismo de cooperación multianual conocido como Country Strategy Paper, firmado el 7 de junio de 2007. Ya se aplicó el correspondiente al periodo 2000-2006 cuya meta para el periodo 2007-2013 es: “Consolidar y expandir los programas de cooperación que se emprendieron en el periodo anterior”. Esto, a través de tres sectores prioritarios: cohesión social, competitividad y desarrollo económico, educación y cultura. (NE)

México desperdicia un mercado de alto poder adquisitivo que importa prácticamente todos sus bienes de consumo. En cambio, los israelíes venden al país desde instrumentos médicos hasta equipos de seguridad. Entre sus clientes: Sedena, Marina, SSP, IMSS e ISSSTE.

Desde la firma del Acuerdo de Libre Comercio México-Israel (ALCMI), México mantiene una balanza deficitaria con su par del Medio Oriente. Tan sólo en 2002, tuvo un déficit de 171.2 millones de dólares, y el año anterior, los empresarios mexicanos sólo lograron ventas por 20 millones de dólares, en contraste con los 190 millones de dólares que los israelíes vendieron aquí.
Al respecto, el embajador de Israel en México, Josef Livne, dice que los productores deben buscar oportunidades en su país para aprovechar este acuerdo bilateral.
Entretanto, firmas israelíes que producen bienes de alta tecnología se asientan exitosamente en el mercado mexicano: equipos agroindustriales, telecomunicaciones, software y hardware son algunos de los bienes que México importa.
A sus 60 años de existencia y con un mercado de 7 millones de consumidores, Israel es uno de los emerging markets más importantes del mundo, con un crecimiento económico anual de más del 5 por ciento desde que comenzó el siglo, cuya industria de alta tecnología tiene renombre mundial, una agricultura basada en ciencia, refiere el embajador Livne.
Ante la euforia que caracterizó a los gobiernos mexicanos a partir de 1994 por diversificar su comercio exterior, signó acuerdos de libre comercio con 44 países, entre ellos con Israel. Sin embargo, analistas como Antonio Gazol se preguntan ¿por qué no ha significado una balanza más equilibrada para México? El embajador israelí observa: “Para Israel, México es un país importante; tenemos un acuerdo de libre comercio que es muy importante, fue el primero que tuvimos con América Latina y es un país con el que deseamos estrechar las relaciones en todos los ámbitos”.
Aunque el territorio de Israel apenas cabe en la superficie del municipio de Ensenada, Baja California, representa un mercado potencial para los productos agrícolas, calzado, textiles, artesanías, así como muebles y equipos para uso doméstico y la industria turística. Las empresas mexicanas beneficiarias del ALCMI, de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía son: La Costeña, Grupo Pulsar, Herdez, Grupo Modelo, Chrysler y Pemex Exploración y Producción.
El diplomático israelí explica que actualmente “hemos superado la época en la vida de cada país en donde las relaciones son excelentes. Hoy las relaciones son buenas si tienen contenido, si demostramos cifras importantes en el intercambio comercial”.
Por esa razón, cuando llegó a México en 2006 y después de que el presidente Felipe Calderón manifestó en uno de sus primeros discursos que quería “más mundo en México y más México en el mundo”, hizo suyas esas palabras y dijo: “Quiero ver más Israel en México, pero quiero ver mucho más México en Israel”.
Contrario al temor de los empresarios mexicanos –cuyas exportaciones a Estados Unidos concentran el 85 por ciento– por aventurarse en el mercado israelí, los brasileños, argentinos, chilenos y colombianos se abren camino.
Aprovechar el mercado
La industria israelí, en cambio, provee a las empresas que requieren de equipos y sistemas de alta tecnología, telecomunicaciones y de uso médico: Unefon, Alestra, Instituto Mexicano del Seguro Social, Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado, Petróleos Mexicanos y Teléfonos de México.
En el rubro de seguridad, las empresas privadas y públicas de Israel proveen a las secretarías de la Defensa, Marina y Seguridad Pública.
Experto en producción de equipos de riego por goteo para zonas de sequía, Israel también es proveedor de esos avanzados sistemas para estados como Sonora y Chihuahua.
Taba, una gran empresa de farmacéuticos se estableció aquí y otra más inauguró en junio de 2007 una planta de equipo de riego por goteo en Reynosa, mientras que ya se producen en otros sitios semillas y fertilizantes.
“Somos 7 millones de habitantes pero con un producto interno bruto (per cápita) de 28 mil dólares al año que nos hace una población relativamente próspera y consumidora, con una inflación prácticamente inexistente y un crecimiento económico alto. ¿Por qué no buscar buenas oportunidades? Creo que hay que ir, conocer y buscar esas oportunidades en Israel”, señala el embajador Livne, quien agrega que cada año se programa una misión económica con destino a su país e, ironiza, “muchas veces traen cosas de allá para acá y hacen negocios, pero no al revés”.
El diplomático, exdirector del área de América Latina en la cancillería de su país, indica que es tal el interés de los productores israelíes en México que una empresa televisora que produce telenovelas en idioma español firmó un contrato con Televisa. Eso, señala, me indica que “hay que pensar, fuera de la caja, buscar nuevas oportunidades en el mercado israelí; a lo mejor alguien puede pensar: ¿por qué no llevo una cadena o red de restaurantes mexicanos y me establezco allá? Se trata de crear el mercado, crear la necesidad, crear el gusto”.

Cada dólar exportado cuesta al país entre 60 y 70 centavos. Lo que México produce sólo beneficia a los países con los que firmó tratados de libre comercio, pues subordinó su política comercial a favor de intereses estadunidenses.

A 14 años de que México pusiera en vigor el primer acuerdo comercial con Estados Unidos y Canadá (el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN), y cuando en el ámbito internacional se advierte del riesgo de hambrunas por el alza inusitada en los precios de los alimentos, los analistas reiteran sus críticas contra lo que denominan “falta de una política industrial” de los gobiernos mexicanos de los últimos años.
Los únicos beneficiarios de estos pactos, dicen, son algunos países firmantes: el país se alejó de América Latina y cerró las posibilidades de mejores empleos y seguridad alimentaria para 103 millones de mexicanos.
Luego de que México ingresara en 1986 al Acuerdo General sobre Tarifas y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), comenzó la apertura hacia el exterior. Desde entonces y hasta 2005 se han firmado 12 acuerdos de libre comercio con 44 países. Según datos de la Secretaría de Economía (SE), éstos han incrementado cinco veces las exportaciones mexicanas: de 51 mil 900 millones de dólares en 1993 a 272 mil millones 100 mil dólares estimados en 2007.
La dependencia federal señala –con base en datos del Banco de México (Banxico)– que las exportaciones en manufacturas ascendieron del 25 por ciento de la producción, en 1982, al 81 por ciento en 2007. Sin embargo, el valor de las importaciones también aumentó cuatro veces durante este periodo: de representar 65.4 mil millones de dólares en 1993 llegó a ser de 283.2 mil millones de dólares en 2007. El 85 por ciento de esas importaciones, señala la secretaría, corresponden a bienes de capital (12 por ciento) e insumos intermedios (73 por ciento).
Ese intenso flujo comercial ubicó a México como la décimo cuarta economía mundial, el décimo exportador mundial y el primer país exportador en América Latina. En materia de inversión extranjera directa (IED), las cifras también han ido a la alza; si en 1983 el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el propio Banxico clasificaban a México como un país de economía cerrada, con apenas 24 por ciento de su comercio con otros países, tras su ingreso al GATT y hasta 1994, el porcentaje de apertura creció al 33 por ciento y de 1995 a 2002 aumentó al 52 por ciento, hasta llegar al 62 por ciento en 2007.
México también se colocó como el cuarto receptor en el mundo de la IED y el segundo en América Latina, de acuerdo con datos de la Organización Mundial de Comercio, la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.
Sin embargo, para el profesor de la Facultad de Economía de la UNAM Antonio Gazol Sánchez, ese escenario significa que si bien los acuerdos comerciales que México suscribió con el exterior parecieran ser muchos por país, cuando se les ve por el tipo y bloques geográficos son menos de los que firmaron, por ejemplo, Estados Unidos o Chile.
Además, puntualiza el experto en economía internacional, no es relevante la cantidad de tratados, pues ahora tenemos que importar mucho para poder exportar. “La política económica se ha ido por la importación temporal para la exportación, que se vinculó ya, para fines estadísticos, con la maquiladora. Y ahora, por una disposición de la SE (de fines de 2006), ya no podemos distinguir lo que es la exportación de maquila de la exportación que no es de maquila. Esa estadística ya no existe”.
Sumisión comercial
Hubo un momento en el que parecería que la política comercial mexicana se basó en la suscripción de muchos tratados de libre comercio, “como si la sola firma de esos tratados fuera suficiente para diversificar el comercio exterior, para mejorar su composición y que éste fuera un verdadero agente de desarrollo”, explica Gazol Sánchez.
La paradoja de esa política radica en que a mayores volúmenes de exportación, el país registra menor crecimiento económico, dice el académico. Agrega que esa situación obedece a que no se logró el objetivo original de diversificar la geografía del comercio exterior, porque el TLCAN se firmó con Estados Unidos: el país con el que México ya realizaba el mayor porcentaje de sus exportaciones.
“Esa concentración continúa al 80 por ciento o más de nuestras exportaciones; aumentó el comercio con los demás países, pero fue en porcentajes que no hacen posible mayor diversificación”, asegura Gazol, autor de Un nuevo tipo proteccionismo o el retorno del permiso previo.
El académico señala que México no puede “desaprovechar el mayor mercado que tenemos ahí al lado con 3 mil kilómetros de frontera; pero sí se deben diversificar riesgos”.
John Saxe Fernández, coordinador del seminario México en el Siglo XXI, impartido en la UNAM, estima que los tratados comerciales que Estados Unidos firmó con los países subdesarrollados sólo “fomentan los intereses empresariales, fundamentales y geoestratégicos de ese país”. Esa lógica se remonta a los tratados que desde el siglo XIX desarrolló la potencia mundial con América Latina y que se concreta en la década de 1990.
Explica que el sector privado es el eje que articula la política exterior estadunidense, y el TLCAN no es la excepción. Ejemplo de ello fue el planteamiento que hizo John Dimitri Negroponte, exembajador estadunidense en México, en el sentido de que ese acuerdo trinacional no era un tema meramente comercial.
Para Saxe Fernández, Negroponte –vinculado al aparato de inteligencia de su país, quien fuera embajador en Honduras cuando se instauró un régimen de terrorismo de Estado– afirmó: “Es un tratado importante para la seguridad nacional de Estados Unidos, porque se transforma en la piedra angular que permitirá que los principios estadunidenses sean incorporados a la política exterior mexicana”.
De la misma forma, cuando el TLCAN se presentó al Senado estadunidense, William Perry –entonces secretario de Defensa– expresó que ésta era, “quizá, la medida geopolítica de mayor importancia del momento”.
Previamente, las ramas fundamentales de la economía mexicana se sometían a los intereses estadunidenses con la apertura unilateral de comercio entre 1982 y 1988. Esto ocurrió a partir de dos préstamos por 500 millones de dólares que el Banco Mundial (BM) otorgó a Miguel de la Madrid para liberalizar el comercio.
“Esos préstamos ajustaron a la economía mexicana y la prepararon para formalizar ese sometimiento en el TLCAN; la liberalización se da en una total falta de reciprocidad de Estados Unidos, sin obedecer a las necesidades del aparato productivo mexicano, pues lo anularon y debilitaron profundamente”, apunta Saxe.
En 1989, durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, la oficina del presidente del BM (a la sazón Barber B. Conable, sucesor de Alden W. Clausen) emitió un documento que manifestaba: “Los resultados de estos préstamos han sido prometedores, las barreras a las importaciones ya se han reducido de manera pronunciada para los principales insumos agrícolas como las maquinarias, los pesticidas y otros productos de alta tecnología”.
Saxe Fernández considera que esos 1 mil millones de dólares se usaron para persuadir a esos cambios en la política comercial y solucionar la sobreproducción de granos estadunidense.
Así, cuando el TLCAN se puso en marcha, el terreno estaba preparado por esos préstamos que incidieron en el ajuste del comercio exterior de México y que se acompañaron por políticas sectoriales en agricultura, ferrocarriles y el sistema bancario.
Sin política industrial
En su análisis sobre la geografía de los acuerdos de libre comercio que México firmó en los últimos años, Antonio Gazol reitera que no se ha aprovechado el que se firmó con la Asociación Europea de Libre Comercio que integran Suiza, Liechtenstein, Islandia y Noruega. “Con Noruega y Suiza pueden lograrse intercambios importantes”, refiere.
Tampoco ha sido beneficioso el acuerdo con la Unión Europea; por eso, hace unos meses se recurrió al Proyecto de Facilitación del Tratado de Libre Comercio entre México y la Unión Europea que podría darle un nuevo impulso.
Gazol pregunta: “¿Qué se ha hecho con el tratado México-Israel? Ahí está, muriéndose de risa; ¿qué se está haciendo para aprovechar el TLC con Bolivia? ¿Qué se ha hecho con el de Uruguay, con Chile y otro muy importante, el de Japón? Nada”.
El analista refiere que el tratado comercial con Japón “es el único que contiene cláusulas en las que se habla de industrias de soporte y que indican la intención japonesa de establecer en México industrias que abastezcan a otro tipo de industrias que a su vez exporten productos”.
El autor del estudio México en la construcción de un nuevo orden económico internacional explica que con esto se trata de establecer cadenas productivas. “Y como la política industrial de la Secretaría de Economía, si es que tiene alguna, está orientada a esos encadenamientos productivos que pide el tratado de Japón, así se acepta”.
No se desmanteló la producción nacional, se rompieron las cadenas productivas del país. Ahora, las exportaciones mexicanas se sustentan en dos pilares: importación temporal para exportación, es decir, se importan partes, componentes e insumos que se ensamblan y adaptan aquí, para luego exportarlos. Con esa lógica, exportar 1 dólar cuesta 60 o 70 centavos de dólar. El otro pilar es la mano de obra barata, por lo que la exportación no se ha reflejado en mayor bienestar para la población.
México se especializó en producir bienes de menor tecnología y menor valor agregado, en contraste con Corea que sí es una economía con salarios altos que ofrece tecnología. Aunque ahora se anuncian inversiones importantes, ¿qué se va a producir? ¿Van a ensamblar nada más? –pregunta Antonio Gazol–. El retroceso es porque no hay una política industrial; así, difícilmente este país progresará. La economía no está funcionando, porque falta una política industrial.

Acuerdos comerciales de México

Negociaciones para el ingreso de México al GATT
Acuerdos entre México y Chile en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi)
Negociaciones con el Foro de Cooperación Económica Asia- Pacífico
Entra en vigor el Acuerdo de Libre Comercio para América del Norte. Ingreso a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
Entra en vigor la membresía de México en la Organización Mundial de Comercio. Tratado de Libre comercio con Bolivia, Costa Rica y el G3 con Venezuela y Colombia
Acuerdo con Panamá, Ecuador, Cuba y Uruguay en el marco de la Aladi. Tratado de libre comercio con Nicaragua
Acuerdo con Argentina en el marco de la Aladi. Tratado de libre comercio con Chile
Acuerdo con Paraguay y Perú en el marco de la Aladi. Tratado de libre comercio con Israel. Tratado de libre comercio con la Unión Europea
Tratado de libre comercio con la Asociación Europea de Libre Comercio –AELC, integrada por Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza–. Tratado de libre comercio con el llamado Triángulo del Norte (Guatemala, Honduras y Nicaragua)
Acuerdo comercial con Brasil en el marco de la Aladi. Acuerdo marco con el Mercosur (al que pertenecen: Argentina, Brasil Paraguay y Venezuela y Bolivia; Chile, Colombia, Ecuador y Perú son estados asociados) al que siguió el acuerdo automotor
Tratado de Libre Comercio con Uruguay
Tratado de Libre Comercio con Japón

Corea, negociación ilegal

El 10 de marzo de 2005 se turnó a la Cámara de Diputados la iniciativa que adiciona una fracción VII al artículo 3 de la Ley sobre la Aprobación de Tratados Internacionales en Materia Económica, propuesta por la diputada Alejandra Méndez Salorio, del partido Verde Ecologista. Ésta buscaba que la integración de México a la economía mundial fuera regida por parámetros distintos a los que hasta entonces se habían negociado.
México “no logrará crecer de forma estable y acelerada y menos crear suficientes y buenos empleos si no se diseña una estrategia” que tenga, al menos, los siguientes elementos: “Integrar las cadenas productivas nacionales para que los sectores que crezcan, exportadores o no, jalen tras de sí al resto de las unidades productivas, especialmente a la pequeña y mediana empresa”, y generalicen el crecimiento y la multiplicación de los empleos, amplíen y consoliden el mercado interno, mejoren los niveles de ingreso de la mayoría de la población y abatan la pobreza, señalaba la iniciativa.
La entonces diputada explicó que la referida fracción VII tendría el siguiente texto: “Contribuir al fortalecimiento del mercado interno, así como al crecimiento y desarrollo económico”. Además de esa iniciativa, la LIX Legislatura aprobó una obligación al Ejecutivo, para que ante la intención de negociar un tratado de carácter económico con el exterior, consulte al Congreso para que le oriente “y le dijera sí o no y en qué términos debe negociarse”, señala el académico Gazol Sánchez.
El investigador advierte que, sin embargo, eso no ha ocurrido en la actual negociación que se realiza con el gobierno de Corea. “El Ejecutivo no la ha respetado. Y en este caso de Corea está violando la ley, porque sabemos que están negociando, eso lo sabemos todos e incluso así figura en la página de la Secretaría de Economía”. (NE)

Mientras en el exterior el gobierno de Calderón publicita la ratificación mexicana de acuerdos internacionales del ámbito marítimo, en la práctica incumple las normas mínimas de bienestar de la gente de mar a las que está obligado por el Convenio Internacional 163 y la Recomendación 173 de la Organización Internacional del Trabajo.

Fotos: Rubén Darío Betancourt

Puerto de Veracruz, Veracruz. “Existen tres tipos de hombres: los vivos, los muertos y los marineros”, porque nunca se sabe si están vivos o muertos, escribió Víctor Hugo. El autor de Los Miserables hacía referencia a los tiempos en que una vez embarcada, la tripulación perdía todo contacto con tierra firme y sus pobladores. Ciento cincuenta años después, para los marineros en algunas zonas del mundo las condiciones no han cambiado. Alejados de su familia por periodos mínimos de seis meses (promedio de las contrataciones), en su mayoría, aún trabajan sin sistemas de comunicación personal, salvo las ocasiones en que entran a puerto, descienden del barco y consiguen algún auricular para telefonear a sus países de origen.
Trabajadores errantes que hacen posible el 90 por ciento del comercio mundial, de acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), son víctimas de la explotación laboral y la negligencia de los Estados que omiten supervisar que las embarcaciones que portan su pabellón cumplan con las leyes laborales locales y los acuerdos internacionales.
Para menguar las malas condiciones de trabajo de la “gente de mar”, el 8 de octubre de 1987, la OIT, agencia tripartita de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), con sede en Ginebra, Suiza, estableció el Convenio Internacional 163 y la Recomendación Suplementaria 173 sobre el Bienestar de la Gente de Mar, en el Mar y en el Puerto, que en términos generales compromete a los países signatarios a facilitar a todos los marineros, independientemente de su nacionalidad, raza, color, género, religión, filiación política, y de forma indistinta de la empresa o del país en el que esté matriculado el buque a bordo del cual estén empleados, los medios y servicios apropiados para su estancia en todos los puertos.
Lo anterior implica establecer condiciones laborales comunes para todos los marineros, supervisadas por el Estado como rector. Es decir, que una vez que el marinero entra en aguas territoriales tenga la certeza de que el Estado lo protegerá de cualquier violación a sus derechos laborales. Según el convenio, los países miembros deben contar con hoteles o albergues; transporte; servicios médicos, educativos, consulares y de asesoría legal; sistemas de comunicación telefónica e internet, y hasta centros recreativos para los marineros. Todo ello, en instalaciones aledañas a los puertos, conocidas como Seaman’s Center, traducidas en México como “casas del marino”.
La regla internacional ordena destinar a estos centros una parte de las cuotas que las administraciones portuarias cobran a todo buque por su ingreso a puerto. Acorde con la Recomendación 173, el país miembro debe contar con una junta de bienestar en el ámbito del puerto o en el plano regional o nacional, según proceda, encargada de canalizar esos recursos a los Seaman’s Center.
Para coadyuvar a que se cumplan los acuerdos internacionales, el Comité Internacional de Bienestar para la Gente de Mar (ICSW, por sus siglas en inglés) creó el Fideicomiso para Gente de Mar. Éste es administrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), cuyos miembros –4.5 millones de transportistas marítimos, portuarios, fluviales, ferrocarrileros, terrestres de mercancías y pasajeros, de la aviación comercial y asociaciones pesqueras– son sus contribuyentes.
El convenio 163 fue adoptado por el Estado mexicano, tras su aprobación en el Senado de la República el 12 de julio de 1990 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 25 de enero de 1991. Luego de su signatura, México fue calificado por los organismos internacionales como un país líder en la región en la protección de los marinos. Sin embargo, el gobierno nunca destinó los recursos ni la infraestructura que marca el convenio.
Marinos desprotegidos
Durante 14 años, Carlos Gutiérrez Gallardo ha surcado las aguas de cuatro océanos y una decena de mares a bordo de cargueros, graneleros y petroleros en los que trabaja como timonel. En los 5 mil 110 días –una tercera parte de su vida– dedicados a su oficio, los pocos descansos de que disfruta son en los periodos en que el barco atraca en puerto a espera de su descarga, trámites legales, suministro de combustible o por alguna reparación. Entonces Carlos, como el resto de la tripulación, aprovecha esas horas para trasladarse al Seaman’s Center local para comunicarse con su familia –que radica en Veracruz–, hacerse una revisión médica, practicar deporte o simplemente descansar.
Más que una actividad recreativa, los marinos consideran su estancia en estos centros como una necesidad física y sicológica que les ayuda a liberar el estrés y el tedio que provoca la monotonía de no tener frente a sus ojos sino agua, y ningún contacto verbal, salvo entre la misma tripulación, cuyos miembros son cada vez más reducidos (promedio de 10 personas). Son testigos de las depresiones agudas que han conducido a no pocos de sus compañeros al suicidio, por no soportar las largas y extenuantes jornadas y, sobre todo, el aislamiento.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud, 65 por ciento de los trabajadores del mar presentan desórdenes mentales provocados por la dinámica laboral. Las crisis de estrés es la más frecuente, por lo que la OMS recomienda que para menguar los efectos, los marineros busquen actividades de entretenimiento.
Los Seaman’s Center que con mayor frecuencia utiliza este marinero mexicano son los de Miami, Nueva York, Liverpool, Ámsterdam, Shangai, Islas Bermudas, Dubai, Kuwait, Basora, Ad-Dammam y Al Jubayl. Cuando Carlos regresó a trabajar a su país –en un petrolero en Ciudad del Carmen, Campeche– se encontró que no existe tal servicio.
De paso por Veracruz, en la zona carguera del puerto, Carlos habla de la importancia que las casas del marino tienen para su gremio: “La vida del marino no es fácil; lo más duro son los periodos tan extensos de navegación; así que lo primero que hacemos al llegar a un puerto es buscar la casa del marino para telefonear a nuestra familia. Tienen servicio de transporte local, te orientan cómo moverte en la ciudad. Es tan importante porque cuando llegas a un país y no conoces la lengua ni la ciudad, eres blanco de asaltos o abusos de las autoridades locales.
“Eso ocurre con los miles extranjeros que llegan a la Sonda de Campeche, bajan a Ciudad del Carmen con su sueldo de un mes y como no hablan español ni conocen la ciudad, es común que les roben. La población flotante volvió a la zona muy peligrosa y no hay quien oriente a los marinos.”
Carlos intenta sensibilizar a las autoridades mexicanas: “Es importante que el gobierno de Felipe Calderón atienda al sector, que construya casas adecuadas a nuestras necesidades porque de esto, que parece tan simple, depende que regresemos relajados a seguir las travesías. No estamos pidiendo caridad, son muchas las ganancias en este sector. El marino produce mucho dinero a los empresarios, pero además generamos divisas, fortalecemos la economía de los países y no obtenemos ningún beneficio”, dice el timonel.
Malos manejos
En 2001, durante el gobierno de Vicente Fox Quesada, el Fideicomiso para Gente de Mar otorgó 247 mil libras esterlinas para que dos inmuebles en este puerto se adaptaran a los requerimientos mínimos de los Seaman’s Center. Los recursos fueron administrados por Raymundo Mata Contreras, director general adjunto de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante (DGPMM), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En 2005, el funcionario fue denunciado penalmente por diversas organizaciones de marinos de Veracruz por fraude en el manejo de los recursos del ICSW (Fortuna 50). El juez primero de Distrito, Roberto Dorantes, lo encontró culpable de “administración fraudulenta”. Se comprobó que Mata Contreras desvió el dinero a sus cuentas personales mediante diversos cheques. Tras permanecer seis días en una cárcel estatal, consiguió un amparo, luego de que a su favor intervino su jefe con quien guarda una relación de compadrazgo, César Patricio Reyes Roel, titular de la DGPMM.
Pese a la gravedad del ilícito, con Luis Téllez al frente de la SCT, Mata Contreras fue ascendido a director de Ecuación Náutica, del Fideicomiso de Ecuación Náutica, cargo que ocupa actualmente.
Tras el quebranto, cuando arrancara el gobierno de Felipe Calderón las organizaciones adheridas al Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), pidieron a la SCT se les otorgara en comodato uno de los inmuebles para activar el Seaman’s Center. Por el contrario, la política fue prácticamente desmantelar los centros. Incluso, dos camionetas, adquiridas con recursos del fideicomiso para trasladar a los marinos que arribaran al puerto, están hoy bajo uso personal del capitán de puerto, Antonio Burgueño Guardado, en contravención a los tratados internacionales.
La política del gobierno federal no sólo afecta a los marinos que arriban a México por la zona del Golfo. En el Pacífico, las organizaciones locales han recibido notificaciones de que se demolerá la Casa del Marino de Mazatlán, bajo resguardo también de la SCT, inmueble histórico que data de 1892. En su lugar, según versiones de empresarios locales, una cadena española levantará un hotel spa.
El presidente del Colegio de Marinos de Sinaloa, Iván Hubbard Rentería, explica que las asociaciones náuticas solicitaron a Calderón Hinojosa que se rehabilite el inmueble y opere como Seaman’s Center, en cumplimiento a los convenios internacionales. “Creemos que el abandono en que se dejó la casa es intencional, y aunque el gobierno ha hecho caso omiso a nuestro reclamo, seguiremos insistiendo en que se rehabilite, porque para nosotros los marinos es fundamental que en México existan estos centros, como los hay en todo el mundo”, señala.

Desprestigio internacional
En junio pasado, representantes del ICSW y la ITF –ambas con sede en Londres y presencia en 123 países del mundo– se reunieron en este puerto para evaluar los avances que en los últimos cuatro años han tenido los países signatarios del convenio 163 y en especial el Estado mexicano, cuyos funcionarios –de la SCT– fueron designados por los organismos internacionales para impulsar los programas de bienestar de la gente de mar en todo el continente.
En 2004 se invistió al director general de Marina Mercante, José Tomás Lozano y Pardinas, presidente del Comité de Bienestar para la Gente de Mar de la Región Norteamericana y Centro América Latina. Su obligación era desarrollar los Seaman’s Center. Por el contrario, en ese periodo, la SCT prácticamente desmanteló las casas de marino.
En la DGPMM, el exdiputado por el Partido Acción Nacional Lozano y Pardinas benefició con adjudicaciones directas a su amigo senador Enrique Madero Muñoz, propietario de la empresa Electronic Publishing especializada en software (Fortuna 45).
En los cuatro años que Lozano presidió el comité, concluyeron los integrantes del ICSW y la ITF, el resultado fue nulo. En contraste, en el mismo lapso, Brasil, nación que firmó el convenio 163 al mismo tiempo que México, abrió cuatro Seaman’s Center. Otro caso fue el de Venezuela, que no firmó el convenio por considerar que los estándares eran más bajos de lo que se requiere y, por cuenta propia, el Estado mejoró considerablemente las condiciones de los marineros nacionales y extranjeros.
En las reuniones de trabajo en las cuales estuvieron presentes los reporteros de las revistas Fortuna y Contralínea. Periodismo de Investigación como únicos medios de comunicación invitados, los organismos internacionales declararon el incumplimiento de México a los acuerdos internacionales y el fracaso de los funcionarios de la SCT. La ICSW y la ITF descubrieron que, lejos de ser un país líder en la protección de la gente de mar, es uno de los que tienen las peores condiciones.
Peter Bautista Payoyo, abogado de profesión, y presidente del ICSW, dice que tras visitar distintos puertos de México comprobó “la negligencia e irresponsabilidad del gobierno mexicano”. Explica que cuando ratificó el acuerdo, “se promovió como un líder en el ámbito marítimo”, sin embargo todo se redujo a papel. “De nada sirve firmar un convenio si no tiene ninguna acción directa, así que de nada sirve que México sea signatario si no hace nada por los marineros”.
“Es lamentable decirlo, pero los funcionarios mexicanos siempre firman los acuerdos y no los cumplen, hay mucha displicencia, así que somos el mal ejemplo. Lo primero que hacen lo marineros al llegar a cualquiera de los 16 puertos es preguntar por los Seaman’s Center, pero no hay ninguno”, interviene Enrique Lozano, inspector en México de la ITF.
Al desatender los acuerdos marítimos, evalúa Bautista Payoyo, el gobierno de Felipe Calderón queda fuera de la agenda internacional: actualmente, el 90 por ciento del comercio mundial se realiza por la vía marítima, y el tráfico portuario es un importante generador de divisas.
Ysmael García, coordinador de la ICSW en México, América Latina y el Caribe, señala que aunque en la regulación mexicana los convenios internacionales son leyes supremas, “en los marítimos el gobierno sólo ha simulado: los funcionarios van a Ginebra, levantan la mano, a todo dicen que sí, y cuando regresan no hacen nada. No entienden la seriedad de su firma, únicamente están en la perorata y el glamour”. García consensuó con autoridades de países con menor índice de desarrollo, entre ellos El Salvador, Honduras y Costa Rica, para que se abrieran casas de marino; en México sus reuniones con los funcionarios de la SCT fueron infructuosas.
Antonio Rodríguez Fritz, secretario de la ITF para la región interamericana, asegura que durante años la federación ha realizado en México el trabajo que por ley le corresponde al gobierno, pero, agrega, “se requiere de la colaboración tripartita: del gobierno, los armadores y los empresarios del sector. Se debe apoyar a los trabajadores, porque ellos hacen realidad el comercio internacional, son una parte fundamental del comercio exterior. Además, lo que queremos no es un servicio secundario o de mala calidad, sino conforme al convenio de la OIT”.
—¿A nivel regional en qué lugar quedaría México? –se le pregunta a este mexicano, quien coordina a la Federación Internacional desde Brasil y que está en proceso de convertirse en integrante del comité directivo en Inglaterra.
—En los últimos tres meses, Colombia ha abierto tres casas de marino, con eso igualó a México en 70 años; eso da un ejemplo de lo que pudimos haber hecho aquí. Creo que hay poco interés del gobierno, no necesariamente por desconocimiento; finalmente, el país depende en gran parte de la actividad marítima; un 70 por ciento del comercio es por esta vía, así que, queramos o no, dependemos de esta industria. Desgraciadamente, la mala política hizo que México se convirtiera de un país con una flota nacional e infraestructura propia en un país dependiente. A estas alturas todo está en manos de extranjeros.
Más fondos
Pese al mal manejo del donativo y el desinterés del gobierno, nuevamente el ICSW autorizó recursos para que se rehabilite una de las casas de marino de Veracruz. Se destinaron 45 mil dólares para arrancar el proyecto. “Esperamos que éste sea el inicio de un nuevo capítulo para la gente de mar en México. Vimos la necesidad de que se instale un centro en Ciudad del Carmen donde hay tantos trabajadores, e iniciaremos con el plan”, explica Tom Holmer, presidente del fideicomiso.
Pero las organizaciones internacionales dieron su espaldarazo a que sea el FUMMAC y no la SCT el que administre el inmueble. A esa conclusión llegaron luego de visitar la casa del marino que está bajo resguardo del capitán de puerto, Antonio Burgueño, funcionario que se negó a dar una entrevista a este medio.
Las condiciones del local son deplorables: las camas desvencijadas, las cobijas raídas, con baños colectivos cubiertos de sarro. La gruesa alfombra que cubre los pisos desde el umbral pasando por los pasillos y las escaleras intensifica la humedad y el hedor. La abundante lluvia –propia de la temporada– provoca incesantes hordas de insectos que se cuelan por las ventanas. “Hay agua caliente”, dice el encargado, como si mostrara un hotel cinco estrellas.
Hay dos huéspedes: un trabajador de Naval Mexicana que paga 250 pesos por noche, y el empleado de una agencia naviera, que paga 4 mil 600 por mes. Los más frecuentes, enuncia el guía, son trabajadores de Dragamex y Pemex.
“Pensar en la gente de mar como alguien que necesita caridad es algo que no debemos de hacer –dice Tom Holmer–, son profesionistas, están calificados, sin embargo, trabajan en condiciones muy arduas, lejos de sus familias, y necesitan de servicios accesibles. En el fideicomiso estamos determinados a hacer lo que sea posible para romper este aislamiento en el que viven estos trabajadores. Las casas de marino deben tener buenos servicios”.
Peter Payoyo enfatiza: “No son limosnas lo que busca la gente de mar. Globalmente hay 1.3 millones de trabajadores en este sector, y su bienestar es importante para nosotros, así que el gobierno y los armadores deben poner más atención, porque ello no es distinto al proceso de obtener buenas ganancias”.
Aunque el fideicomiso autorizó los recursos, el FUMMAC no podrá echar mano de ellos en tanto la SCT no les autorice el comodato. Tom Holmer explica que buscan tener certeza de que la donación servirá a los marineros y no a los funcionarios que, como ocurrió en 2001 se quedaron con el apoyo. “Desgraciadamente –puntualiza Víctor Martínez, presidente del FUMMAC– desde que empezó el gobierno de Calderón hicimos la gestión, a dos años la SCT es omisa”.
La estrategia a seguir, plantearon los representantes del ICSW y la ITF, será presionar a nivel internacional al gobierno mexicano, desde la sede de la OIT y en los 123 países que tienen presencia las organizaciones, apelando a su incumplimiento al convenio, para que el FUMMAC con el apoyo del ICSW y la ITF cubra ese vacío.

Rubor legislativo

El congresista Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, dice que es vergonzoso que los representantes de la ICSW y la ITF descubrieran que aunque distinguieron a un funcionario de la SCT para impulsar la adopción de las normas internacionales en el continente, ni siquiera en México hubo resultados.
“Las cuentas que rendimos como Estado a estas organizaciones internacionales que buscan el bienestar de la gente de mar en todo el mundo no son las adecuadas. No es el que nos gustaría proporcionar, porque, finalmente, en un mundo globalizado como el que estamos viviendo, en donde cada vez es más es importante que el ICSW tenga aliados, en México no hemos estado a la altura”.
Falta de voluntad política enmascarada con la ausencia de presupuesto, explica Peyrot, integrante del PAN, son los argumentos en que el gobierno federal justifica su negativa a cumplir con el Convenio 163, así que “también hace falta convencer a las autoridades de que cumplan con los acuerdos que firman”.
El legislador Cuauhtémoc Velasco Oliva, integrante de la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Diputados, señala que el incumplimiento al convenio internacional ha derivado en la violación a los derechos humanos de los marineros que ingresan a aguas mexicanas: “Mientras que en el resto del mundo vemos cómo se fortalecen las casas del marino, en México simplemente no hay nada. Ni siquiera se garantiza algo tan básico como un salario seguro, menos lo que marca la OIT, por el contrario, la tendencia es que el descobijo del Estado se agudice”.
Marino de guerra de profesión e integrante del partido en el poder, Marco Antonio Peyrot comparte la proyección pesimista: “Las autoridades mexicanas no tienen la voluntad política para atender al sector nacional que trabaja en los mares; con esta tendencia, es muy difícil que se aplique un convenio internacional”. (ALP)